Boeing pochwalił się ostatnio kolejnym kamieniem milowym w programie 737 MAX. Tysiące pracowników zgromadziło się na premierze pierwszego 737 MAX 10 w fabryce w Renton. Wszystko również wskazuje, że nowy wariant rodziny B737 MAX uda się w pierwszy lot techniczny przed powrotem do służby uziemionych MAX 8 i 9.
Podczas ceremonii szefowie Boeinga podkreślili osiągnięcia zespołu i docenili ich wysiłki w ukończeniu produkcji najnowszego członka rodziny 737 MAX.
- Dzisiaj nie chodzi tylko o nowy samolot. Chodzi o ludzi, którzy go projektują, budują i wspierają. Nieustanne koncentrowanie się tego zespołu na bezpieczeństwie i jakości pokazuje zaangażowanie, jakie mamy dla naszych klientów linii lotniczych i każdej osoby, która leci samolotem Boeinga - powiedział Mark Jenks, wiceprezes i dyrektor generalny programu 737.
737 MAX 10 zostanie teraz poddany kontroli wszystkich systemów, pierwszemu rozruchowi silników oraz kołowaniom z małą i dużą prędkością. Pierwszy lot techniczny zaplanowany jest na początku 2020 r. Największy wariant B737 MAX zyskał do tej pory ponad 550 zamówień i zobowiązań, z 4930 zamówionych samolotów B737 MAX, od ponad 20 klientów na całym świecie.
- Mam zaszczyt polecieć tym samolotem podczas pierwszego lotu technicznego i pokazać światu, w co włożyliśmy swoje serce i duszę. A także udowodnić wszystkim, że B737 MAX jest bezpiecznym samolotem - powiedziała Jennifer Henderson, szefowa pilotów B737.
Podobno najtańszy w eksploatacji wąskokadłubowiec
Według producenta Boeing 737 MAX 10 ma być najtańszym pod względów kosztów w przeliczeniu na miejsce samolotem wąskokadłubowym, jaki kiedykolwiek był produkowany. Samolot będzie mógł przewozić do 230 pasażerów, czyli o 10 więcej niż wynosi maksymalna pojemność większego wariantu MAX 9. Nowy MAX 10 będzie napędzany silnikami CFM LEAP-1B, podobnie jak wszystkie inne wersje MAX-ów.
Boeing zdecydował się na względnie proste modyfikacje, które nie są obarczone dużym ryzykiem konstrukcyjnym. Aby zwiększyć maksymalną możliwą liczbę miejsce, kadłub został wydłużony o 66 cali, czyli o niecałe 1,7 m. Zmodyfikowane zostało też podwozie, aby umożliwić bezpieczne starty i lądowania samolotu o wydłużonym kadłubie. Skrzydła będą miały nieco inny kształt, aby obniżyć opór aerodynamiczny zwłaszcza podczas lotu z niską prędkością. Do tego Boeing zastosował nieco lżejsze komponenty oraz zmienił konstrukcję drzwi.
Według Boeinga, MAX 10 będzie o 5 proc. w przeliczeniu na miejsce tańszy w użytkowaniu niż konkurencyjny airbus A321neo o wydłużonym zasięgu (
A321LR).
Podczas paryskiego salonu lotniczego Paris Air Show 2019, John Leahy, ówczesny wiceprezes ds. handlowych Airbusa, z dużym dystansem podszedł do ogłoszenia Boeinga.
- MAX 10 to głównie konkurencja dla boeinga 737 MAX 9. Nasz A321neo o wydłużonym zasięgu ma o 10 foteli więcej, może polecieć o ponad 1000 mil morskich dalej i ma o 10 proc. niższe spalanie paliwa - skwitował Leahy, który wtedy jeszcze nie wiedział, że powstanie kolejny wariant A321neo -
A321XLR ogłoszony podczas tegorocznego Paris Air Show.
MAX-y 8 i 9 uziemione od marca br.
W ciągu ostatnich kilku tygodni Southwest Airlines, American Airlines, United Airlines oraz Air Canada poinformowały
o uziemieniu MAX-ów do stycznia lub lutego 2020 roku. W Europie spore problem z MAX-ami ma Ryanair, który planował, że w lecie 2020 roku pasażerów będzie wozić 58 maszyn tego typu – te założenia już teraz zostały zweryfikowane o połowę.
MAX-y nie latają od marca tego roku. Problemy i pytania o bezpieczeństwo najnowszego wąskokadłubowego samolotu amerykańskiego producenta zaczęły się po
katastrofie boeinga 737 MAX 8 linii Ethiopian Airlines, który wykonując rejs ET302 rozbił się wkrótce po starcie z lotniska w Addis Abebie. Katastrofa drugiego B737 MAX 8 (
wcześniej rozbił się MAX linii Lion Air)
doprowadziła do uziemienia tych samolotów przez władze lotnicze na całym świecie. Od kwietnia br.
FAA oraz Boeing są pod obstrzałem mediów za nieprawidłowości do jakich doszło przy certyfikacji maszyny, a w szczególności systemu MCAS. Jednak ten patologiczny problem nie leży tylko i wyłącznie po stronie agencji czuwających nad bezpieczeństwem lotnictwa, ale także rządów, które niewystarczająco dotują te instytucje.
Według "The Washington Post" firma już w 2016 roku, czyli dwa lata przed pierwszą katastrofą, wiedziała, że zamontowany w Maksie system ma poważną wadę. Ówczesny główny pilot techniczny projektu Boeing 737 pisał do innego pilota, że system "włącza się jak szalony" i że problem z nim jest "rażący". Tych opinii nie przekazano do amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa
(FAA), która miała dopuścić maszyny do służby. W 2017 roku MAX-y trafiły do linii lotniczych, a rok później doszło do pierwszej katastrofy.
Zapisz
się do newslettera:
