Wady B737 MAX 7. Boeing wystąpił o ułatwienia certyfikacyjne

Boeing poprosił o dwuletnie przedłużenie zwolnienia przyznanego przez Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) dla samolotu typu boeing 737 MAX 7, które amerykański regulator przyznał w 2023 roku. Odnosi się ono do jednostki elektroniki klap i listew (FSEU). Gdy koncern poprosił FAA o ułatwienie certyfikacyjnych dwa lata temu, stwierdzone zostało, że ​​aktualizacja oprogramowania jest konieczna, aby naprawić błąd w funkcji Built-In Test Equipment (BITE), który jest wyłącznie funkcją naziemną, nie mając żadnego wpływu na latanie samolotu.

Federalna Administracja Lotnictwa udzieliła zwolnienia pod trzema warunkami. Po pierwsze – do 1 sierpnia 2025 roku Boeing miał złożyć biuletyn serwisowy w celu uzyskania zgody FAA na modernizację aktualizacji oprogramowania FSEU w celu dostosowania floty będącej w eksploatacji do wymogów. Samolot nie będzie mógł być użytkowany po 1 marca 2027 roku, chyba że zmiana konstrukcyjna zostanie uwzględniona. Po drugie – zmiana konstrukcyjna musi zostać wprowadzona do samolotów produkcyjnych do 1 marca 2027 roku, a a po trzecie – sekcja ograniczeń zdatności do lotu instrukcji dotyczących każdego samolotu, dostarczonego na warunkach zwolnienia, musi informować operatorów, że nie mogą latać boeingiem po 1 marca 2027 roku, chyba że nastąpi zmiana konstrukcyjna.

Opóźniona certyfikacja

Wyjaśniając swoją decyzję o ubieganiu się o przedłużenie zwolnienia, producent samolotów stwierdził, że oryginalny FSEU, opracowany dla wszystkich MAX-ów i certyfikowany dla B737 MAX 8/9, zawierał błąd w działaniu BITE. Boeing miał wykryć problem dopiero w czasie testów najmniejszego wąskokadłubowca nowej generacji, dochodząc do wniosku (!), że naprawienie błędu możliwe jest tylko poprzez aktualizację oprogramowania.

Według Boeinga, błąd funkcji BITE dotyczy wyłącznie części testu odciążenia klap w B737 MAX 7. Inne samoloty, w tym niecertyfikowany jeszcze B737 MAX 10, mają mieć dobrze zaprogramowany system. Zdaniem Boeinga, funkcja BITE jest wykorzystywana tylko podczas naziemnej konserwacji lub produkcji i jest ładowana tylko do oddzielnej partycji oprogramowania, nie wpływając w żadnym stopniu do loty samolotu.

W związku z tym producent opracował nowy FSEU, który stał się nową bazową konfiguracją, aby naprawić problem w B737 MAX 7. Jednak podczas opracowywania nowego systemu, Boeing odkrył, że starsza wersja oprogramowania nie była zgodna z określonymi elementami Kodeksu Przepisów Federalnych, które zakładają, że wykazanie zgodności obszarów objętych zmianami z obowiązującymi przepisami. Boeing uznał, że nie może certyfikować nowego FSEU, dopóki nie zostaną uwzględnione dodatkowe aktualizacje systemu, które są obecnie planowane w ramach wysiłków certyfikacyjnych 737 MAX 10.

Interes publiczny

Pogrążony w kryzysie Boeing uważa, że w interesie publicznym jest, aby FAA zezwoliła na użycie nowszego FSEU w najmniejszym MAX-ie. Brak zgody regulatora może – zdaniem Boeinga – doprowadzić do zakłócenia działalności linii lotniczych, co potencjalnie doprowadzi do opóźnień lub odwołań lotów. Testy naziemnej konserwacji funkcji odciążenia klap przy starszym systemie będą stanowić obciążenie ze względu na zwiększoną złożoność i czas trwania testów.

Zgodnie z planem konserwacyjnym, test BITE FSEU jest wymagany po każdej wymianie komponentów w sygnale polecenia odciążenia klap, na przykład FSEU lub zaworu sterującego, lub po 5 000 godzin lotu. Boeing szacuje, że bez zmian testy będą musiały być częstsze – nawet trzy razy na samolot w okresie zdatności do lotu, i będą miały wpływ na ponad sto dostarczonych maszyn z rodziny MAX.

Przyznanie ułatwienia umożliwi Boeingowi instalację nowszego FSEU w najmniejszym MAX-ie, którego certyfikacja wciąż trwa, do czasu wprowadzenia niezbędnych zmian w ramach programu certyfikacji największego samolotu o wąskim kadłubie nowej serii. Nowy FSEU zapewnia poziom bezpieczeństwa równoważny obecnemu systemowi, jednocześnie upraszczając naziemną konserwację B737 MAX 7.