FAA bada problem z oprogramowaniem 737 MAX. Może to wpłynąć na certyfikację B737-10

FAA poinformowała, że jest świadoma potencjalnego problemu w aktualizacji oprogramowania komputerów pokładowych niektórych 737 MAX i współpracuje w tej sprawie z Boeingiem oraz przewoźnikami. Agencja zamierza zwołać Corrective Action Review Board (CARB), czyli komisję złożoną z ekspertów ds. bezpieczeństwa FAA, która ma ocenić, czy wykryta nieprawidłowość stanowi zagrożenie dla bezpieczeństwa oraz jakie działania należy w związku z nią podjąć.

Boeing przekazał operatorom pod koniec sierpnia, że problem nie stanowi bezpośredniego zagrożenia dla bezpieczeństwa. Producent poinformował wszystkie linie eksploatujące 737 o problemie z oprogramowaniem, w wyniku którego w określonym scenariuszu podczas podejścia do lądowania piloci mogą utracić dostęp do automatycznego prowadzenia w płaszczyźnie pionowej. Boeing przekazał również przewoźnikom informacje przypominające istniejące procedury postępowania w takiej sytuacji.
Producent pracuje obecnie nad aktualizacją oprogramowania, która ma trwale usunąć problem.

Problem może wystąpić podczas odejścia na drugi krąg

Według opisu Boeinga, do wystąpienia nieprawidłowości może dojść w rzadkich przypadkach podczas precyzyjnego podejścia do lądowania z włączonym autopilotem, gdy załoga rozpocznie procedurę odejścia na drugi krąg, a następnie zmieni wcześniej zaprogramowaną trasę lotu. W takiej sytuacji system prowadzenia lotu może nieprawidłowo przełączyć się z trybu VNAV (Vertical Navigation) na prostszy tryb prowadzenia pionowego, taki jak Level Change lub Vertical Speed. VNAV wykorzystuje profil pionowy obliczony przez komputer zarządzania lotem na podstawie ograniczeń wysokości i prędkości zawartych w planie lotu. Tryby Level Change i Vertical Speed nie podążają natomiast za obliczoną przez FMC ścieżką pionową. Wymagają od załogi samodzielnego zarządzania ograniczeniami wysokości i prędkości.

Problem może być szczególnie istotny ze względu na moment, w którym potencjalnie występuje – w pobliżu lotniska, podczas fazy lotu charakteryzującej się zwiększonym obciążeniem pracą załogi. Boeing podkreśla, że nawet w przypadku wyłączenia VNAV autopilot pozostaje dostępny, a piloci są szkoleni w zakresie wykonywania lądowania bez jego wykorzystania. Producent pracuje również nad procedurą umożliwiającą ponowne włączenie automatycznego prowadzenia w płaszczyźnie pionowej.

Producent spodziewa się obecnie przygotowania kolejnej aktualizacji oprogramowania w 2028 roku, choć producent deklaruje, że stara się przyspieszyć ten termin w odpowiedzi na uwagi operatorów.

Cztery amerykańskie linie nie mają problemu w samolotach znajdujących się we flocie

Nieprawidłowość dotyczy wersji 14 i 14.1 oprogramowania FMC. Alaska Airlines, American Airlines, Southwest Airlines i United Airlines przekazały, że żaden z eksploatowanych przez nich B737 MAX nie korzysta z objętej problemem wersji oprogramowania. Southwest poinformował dodatkowo, że żaden z samolotów jego floty, w tym nowych B737-8, nie jest wyposażony w wersję U.14.

Sytuacja wygląda jednak inaczej w przypadku nowych samolotów oczekujących na dostawę. Southwest Airlines i United Airlines poinformowały Boeinga, że nie przyjmą nowych 737 MAX wyposażonych w problematyczną wersję oprogramowania. Przewoźnicy są gotowi odebrać samoloty z wcześniejszą wersją systemu. Nie wiadomo obecnie, ile niedostarczonych 737 MAX wyposażonych jest w wersję 14 lub 14.1. Boeing nie podał konkretnych danych dotyczących liczby samolotów, których może dotyczyć problem. Nie jest również jasne, czy wersje te są już wykorzystywane przez operatorów spoza Stanów Zjednoczonych.

FAA bada sprawę od września

Pierwsze informacje o problemie miały trafić do Boeinga od jednego z przewoźników w listopadzie 2024 r. Producent przeanalizował zgłoszenie i w lutym 2025 roku uznał, że nie stanowi ono zagrożenia dla bezpieczeństwa. W tym roku Boeing otrzymał jednak od operatorów dodatkowe informacje dotyczące zachowania systemu. Doprowadziło to do rozpoczęcia formalnego przeglądu bezpieczeństwa przez producenta. Według informacji przywoływanych przez amerykańskie media formalna procedura rozpoczęła się we wrześniu. Wyniki przeglądu zostały następnie przekazane FAA. Agencja zamierza teraz przeanalizować sprawę w ramach CARB. Boeing podkreśla, że poinformował FAA o problemie w ramach własnego procesu bezpieczeństwa i współpracuje z agencją nad przygotowaniem aktualizacji oprogramowania.

Problem pojawia się przed certyfikacją B737-10 MAX

Sprawa jest szczególnie istotna ze względu na trwający proces certyfikacji dwóch wariantów 737 MAX. FAA certyfikowała B737-7 dokładnie 3 sierpnia, a samolot uzyskał certyfikację z wersją 14 oprogramowania. Głównym odbiorcą tej wersji mają być Southwest Airlines, jednak nie jest obecnie jasne, czy przewoźnik będzie gotowy odebrać pierwsze egzemplarze w obecnej konfiguracji. Jeszcze większe znaczenie problem może mieć dla B737-10 MAX. Samolot wykorzystywał wersję 14.1 oprogramowania podczas prób certyfikacyjnych. Boeing zakończył ostatnie zaplanowane loty certyfikacyjne w lipcu tego roku.

Alaska Airlines, która jest jednym z kluczowych klientów dla największego wariantu rodziny 737 MAX, spodziewała się wcześniej, że FAA zakończy proces certyfikacji B737-10 MAX do końca września. Przewoźnik zapowiedział, że pierwsze egzemplarze mają trafić do niego wiosną 2027 roku, a rozpoczęcie lotów pasażerskich planowane było na okres od kwietnia do połowy maja. Nie wiadomo jednak, czy wykryty problem wpłynie na termin certyfikacji B737-10 MAX ani na dostawy B737-7. FAA nie poinformowała, czy zakończenie prac CARB będzie warunkiem uzyskania certyfikacji przez większy wariant 737 MAX. Alaska Airlines ma zamówionych 105 B737-10 MAX oraz opcje na kolejnych 35 samolotów.

Boeing pracuje nad rozwiązaniem

Kolejnym krokiem będzie analiza ustaleń Boeinga przez CARB oraz ocena proponowanego rozwiązania. FAA nie przesądziła, czy komisja będzie musiała zakończyć prace przed wydaniem certyfikatu dla B737-10 MAX. Nie wiadomo również, czy ostateczne rozwiązanie problemu będzie wymagało jedynie aktualizacji oprogramowania, czy także dodatkowego szkolenia pilotów. Boeing nie poinformował ponadto, jakie dokładnie dodatkowe informacje od operatorów doprowadziły do przeprowadzenia formalnego przeglądu bezpieczeństwa.

Na tym etapie zarówno FAA, jak i Boeing podkreślają, że analizują problem i współpracują z przewoźnikami. Dla producenta szczególnie istotne będzie rozstrzygnięcie, czy nieprawidłowość wymaga dodatkowych działań przed rozpoczęciem dostaw kolejnych wariantów 737 MAX, w tym oczekiwanego na certyfikację B737-10 MAX.