Boeing w tarapatach. Kolejne problemy i uziemienia samolotów

Walka Airbusa z Boeingiem o nowych klientów, kolejne zamówienia od zawsze emocjonowała branżę lotniczą. Duopol, mimo że nie jest najlepszym rozwiązaniem rynkowym, gwarantował swego rodzaju, konkurencję, choć niedoskonałą. Embraer, którego chciał wykupić Boeing, pozostał trzecim największym producentem samolotów na świecie, gdyż brazylijska firma skupiła się wyłącznie w produkcji maszyn wąskokadłubowych o zasięgu regionalnym.

Francuski producent samolotów, wypuszczając na rynek wąskokadłubowe airbusy nowej generacji, wygrał z Boeingiem walkę o rynek samolotów średniodystansowych. Oligopol Airbusa z Boeingiem osiągnął wartość krytyczną. Amerykański producent zaczął robić wszystko, aby tylko odwrócić sytuację, co okazało się błędem.

Presja czasu

Boeing od kilku lat nie ogarnia sytuacji i nie radzi sobie z presją. Każdy kolejny nowy model samolotu, który na rynek wypuszczał Boeing, okazywał się błędnie zaprojektowany i wyprodukowany. Dreamlinery, produkowane pod wielką presją czasu, zostały uziemione dwa lata po pierwszej dostawie, po tym jak palić zaczęły się baterie. Po przywróceniu do służby okazało się, że w wielu B787 wykryto wadliwe komponenty ważnych, z perspektywy bezpieczeństwa lotu, podzespołów. Wskutek „żyłowania” silników Rolls-Royce Trent 1000 na całym świecie setki „Liniowców Marzeń” zostało, po raz drugi, uziemionych. Kłopoty z wadliwymi silnikami okazały się mieć duży wpływ na wiele linii lotniczych na świecie, w tym LOT.

Certyfikacja przez Airbusa A321LR okazała się bolesna na Boeinga. Mimo że B737 to najlepiej sprzedający się samolot wąskokadłubowy na świecie, pojawienie się na rynku samolotu wąskokadłubowego o dużym zasięgu zmieniło nastawienie wielu przewoźników. Boeing, odkładając w czasie produkcję nowego samolotu średniego zasięgu, który zastąpiłby B757, spisał się na straty rynkowe. Z tego powodu zarząd amerykańskiego producenta chciał, aby najszybciej, jak to jest tylko możliwe, certyfikować wąskokadłubowego boeinga nowej generacji. W tym miejscu zaczęły się problemy, które teraz, wskutek incydentów i dwóch katastrof, wychodzą na jaw.

Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) zgodziła się, aby Boeing sam certyfikował wiele systemów nowego samolotu. Z dnia na dzień Boeing stał się sędzią we własnej sprawie! Oczywiście, wszystkie systemy, podzespoły w B737 MAX zostały certyfikowane. Dopiero katastrofy w Indonezji i Etiopii spowodowały, że świat dowiedział się, że Boeing zataił przez regulatorem źle zaprogramowany system MCAS, który był powodem dwóch katastrof. Co jakichś czas informujemy na naszych łamach, że w boeingach 737 MAX wykrywane są kolejne usterki, a mimo to, Boeing ubiega się o ułatwienie w certyfikacji najmniejszego MAX-a.

Prawdą jest, że ponad 60/70 proc. konstrukcji samolotu składa się z podzespołów, produkowanych przez zewnętrznych dostawców, więc zwrócenie się Boeinga w stronę outsourcingu nie może dziwić. Mniejsze firmy zwykle specjalizują się w produkcji danej części, lecz w przypadku współpracy Boeinga z Spirit AeroSystems tak się nie stało. Dostarczane przez firmę z Wichita kadłuby do B737 MAX okazały się wadliwe, a producent, który scedowawszy tworzenie podzespołów na inne firmy, powinien skupić się na wyprodukowaniu perfekcyjnego systemu lotu. W przypadku Boeinga, tak się jednak nie stało.

Excel ważniejszy?

Katastrofy zmieniły podejście amerykańskiego Kongresu do Boeinga. Zmiany legislacyjne przywróciły kontrolę nad certyfikacją Federalnej Administracji Lotnictwa. Proces certyfikacyjny B737 MAX 7 i 10 znacząco się wydłuża się, gdyż FAA żąda kolejnych dokumentów, czego nie może zrozumieć zarząd Boeinga, wskazując na „ogrom” wykonanej pracy. W czasie naszej wizyty w Charleston, gdzie produkowane są B787, byłem zaskoczony i zniesmaczony tym, że zarząd Boeinga w ogóle nie poczuwał się do odpowiedzialności za swoje zaniedbanie przy produkcji B737 MAX. Tak, wydarzyło się, ale po co drążyć? Czyżby zyski stawały się ważniejsze od bezpieczeństwa? Sęk w tym, że w ostatnim czasie złe decyzje Boeinga spowodowały, że producent notorycznie raportuje straty, a jednostka obronna, która odpowiedzialna jest za produkcje nowych Air Force One, wręcz zabija finanse firmy.

Kwestia bezpieczeństwa zeszła na dalszy plan. Dziennik „The Seattle Times” wskazuje, że nowym dyrektorem generalnym Boeinga zostanie kobieta. Świetnie, niech tak się stanie, nie mam z tym żadnego problemu. Tylko, czy lekarstwem na problemy firmy będzie dyrektor o wykształceniu ekonomicznym? Czy uda się odwrócić sytuację i nie będziemy już słyszeli o problemach bezpieczeństwem nowych samolotów?