ATR ma 45 lat. Europejski producent zbudował globalną pozycję

4 listopada 1981 r. dwa europejskie koncerny lotnicze, francuski Aérospatiale, obecnie część Airbusa, oraz włoska Aeritalia, należąca dziś do grupy Leonardo, połączyły siły, tworząc przedsiębiorstwo ATR (Avions de Transport Régional). Celem wspólnego przedsięwzięcia było opracowanie nowej generacji samolotów regionalnych, które zapewniałyby sprawną, niezawodną i ekonomiczną komunikację lotniczą. Po 45 latach działalności ATR jest światowym liderem segmentu regionalnych samolotów turbośmigłowych.

Skala sukcesu okazała się znacznie większa, niż zakładano na początku. Pierwotne analizy rynkowe przewidywały zapotrzebowanie na około 400 samolotów do 2000 r. Tymczasem ATR sprzedał już ponad 1 950 maszyn i dostarczył ponad 1 750 egzemplarzy. Producent wspiera obecnie największą na świecie flotę regionalnych samolotów turbośmigłowych. Firma zatrudnia około 1 400 osób, a jej główna misja pozostaje niezmienna, zapewnianie połączeń lotniczych tam, gdzie eksploatacja większych samolotów nie byłaby uzasadniona ekonomicznie lub operacyjnie.

Dokładnie do końca października br. ATR sprzedał 1 969 maszyn, a dostarczył 1 766 samolotów do 200 operatorów i linii lotniczych w ponad 100 krajach, które wylatały do tej pory 40 mln godzin. Obecnie aktywnych jest 1 312 maszyn na całym świecie, co skutkuje tym, że co osiem sekund gdzieś na świecie startuje samolot tego producenta. Najwięcej ATR-ów lata w Azji, bo aż 29 proc. światowej floty. Na kolejnych miejscach jest Europa (27 proc.), Ameryka Północna (14 proc.), Ameryka Południowa (10 proc.) oraz Afryka z Bliskim Wschodem (9 proc.). Jeżeli jesteście ciekawi jak powstają samoloty ATR-a, to zapraszamy Was do obejrzenia naszych zdjęć z linii montażu końcowego tych samolotów w Tuluzie.

Od Oceanii, Indii po arktyczne obszary Kanady

Przez 45 lat ATR budował swoją pozycję, koncentrując się nie na prędkości czy wielkości samolotów, lecz na ich ekonomice, niezawodności i możliwościach operowania w zróżnicowanych warunkach. To właśnie dopasowanie konstrukcji do potrzeb przewoźników regionalnych pozwoliło stworzyć rynek dla wielu tras, na których bez odpowiednich samolotów komunikacja lotnicza mogłaby w ogóle nie powstać.

Dobrym przykładem są Indie, których populacja zbliża się do 1,5 mld mieszkańców. W rozległym kraju lotnictwo regionalne odgrywa istotną rolę w łączeniu mniejszych ośrodków miejskich z najważniejszymi centrami gospodarczymi. Samoloty ATR umożliwiają mieszkańcom mniejszych miejscowości łatwiejszy dostęp do usług, miejsc pracy i możliwości biznesowych.
Zupełnie inne wyzwania występują w kanadyjskim Nunavut. Terytorium zajmuje niemal 2 mln km kw., ale zamieszkuje je zaledwie około 40 tys. osób. Nie ma tam sieci dróg ani kolei łączących poszczególne społeczności. W takich warunkach samoloty turbośmigłowe ATR, przystosowane do operowania między innymi z nawierzchni żwirowych i lodowych, stanowią podstawowy środek transportu. Dostarczają żywność, sprzęt i niezbędne zaopatrzenie do odizolowanych osad.

Producent dostrzega również potencjał odbudowy połączeń regionalnych w Stanach Zjednoczonych. W ciągu ostatnich dwóch dekad zniknęło tam ponad 800 regionalnych tras lotniczych, a ruch pasażerski w coraz większym stopniu koncentrował się wokół największych portów przesiadkowych. Wiele średniej wielkości miast straciło bezpośrednie połączenia, przez co podróżni zostali zmuszeni do korzystania z transportu drogowego. Zdaniem ATR turbopropy mogłyby pomóc w przywróceniu części tych relacji. Potencjał rynku producent szacuje na około 300 samolotów.

Maszyny ATR są obecne na wszystkich kontynentach – od wyspiarskich państw Azji i Pacyfiku, przez europejskie ośrodki regionalne, po szybko rozwijające się rynki Afryki i Ameryki Łacińskiej. Korzystają z nich zarówno niewielkie linie posiadające pojedynczy samolot, jak i duzi operatorzy regionalni zarządzający flotami liczącymi ponad 70 maszyn.
Różnorodność zastosowań dobrze ilustruje działalność Air Tahiti. Przewoźnik obsługuje między innymi krótką, około 15-minutową trasę między Papeete a Mooreą w Polinezji Francuskiej. Jednocześnie realizuje znacznie dłuższe rejsy z Papeete do Totegegie, trwające około 3 godzin i 45 minut. Tak odmienne zadania pokazują uniwersalność konstrukcji ATR i doświadczenie zdobywane przez producenta w bardzo różnych środowiskach operacyjnych.

Od ponad 40 lat ciągła popularność modelu ATR 72 wśród operatorów świadczy o jakości tych samolotów i wielu innowacjach, które przeszły przez trzy dziesięciolecia. Jego wszechstronność operacyjna, efektywność ekologiczna i niezrównana rentowność umożliwiły do tej pory, wraz z ATR-em 42, otwarcie średnio 100 nowych tras rocznie, z rekordową liczbą ponad 150 otwartych przez ATR-y w 2017 r.

Od ATR 42 do nowoczesnej generacji -600

Historia producenta rozpoczęła się od ATR 42, którego oznaczenie nawiązywało do pierwotnie zakładanej liczby miejsc pasażerskich. Samolot wykonał pierwszy lot 16 sierpnia 1984 r. z lotniska Toulouse-Blagnac. Rok później rozpoczął regularną eksploatację w barwach francuskiej linii Air Littoral, potwierdzając założenia, które przyświecały utworzeniu ATR-a.

Zainteresowanie przewoźników szybko skłoniło producenta do rozszerzenia oferty. W 1986 r. zaprezentowano większy model ATR 72. Jego prototyp wzbił się w powietrze w październiku 1988 r., a rok później samolot wszedł do służby w fińskich liniach Karair, należących do grupy Finnair.

W kolejnych latach konstrukcje były systematycznie rozwijane, odpowiadając na zmieniające się oczekiwania przewoźników. Wprowadzenie serii -500 w 1995 r. przyniosło między innymi mocniejsze silniki Pratt & Whitney, sześciołopatowe śmigła oraz poprawę komfortu podróżowania. Kolejny istotny etap nastąpił w 2011 r., kiedy do eksploatacji weszła generacja -600. Samoloty otrzymały zmodernizowaną awionikę modułową, unowocześnione systemy pokładowe i nową kabinę pasażerską. Zmiany przełożyły się również na poprawę osiągów i możliwości operacyjnych.

Mimo zachowania charakterystycznej sylwetki współczesne ATR-y znacząco różnią się od pierwszych egzemplarzy, które trafiały do przewoźników ponad cztery dekady temu. Jedna zasada pozostaje jednak niezmienna: zapewnienie możliwie taniego i efektywnego transportu lotniczego na trasach regionalnych.

Obecnie produktami ATR Aircraft są samoloty ATR 42-600 i ATR 72-600 oraz ATR 72 Freighter. Producent szykuje także kolejną generację samolotów turbośmigłowych ATR EVO. Nowy plan ATR-a przewiduje wprowadzenie zaawansowanych rozwiązań konstrukcyjnych oraz nowego silnika z napędem hybrydowym. Wszystko po to, aby zaoferować klientom kolejną generację samolotów ATR. Obejmą one innowacyjne technologie, które pozwolą na znaczną poprawę osiągów, ekonomii i zrównoważonego rozwoju. Dzięki nowemu ekologicznemu projektowi, który obejmuje nowe łopaty śmigła oraz ulepszoną kabinę i systemy pokładowe, samolot pozostanie dwusilnikowym turbośmigłowcem, który będzie mógł być zasilany w 100 proc. zrównoważonym paliwem lotniczym (SAF).

Oszczędność paliwa atutem turbośmigłowców

Jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za samolotami ATR jest ich efektywność paliwowa. Konstrukcje turbośmigłowe od lat oferują przewagę nad regionalnymi odrzutowcami na krótkich trasach, gdzie różnice w zużyciu paliwa mają szczególnie duże znaczenie dla rentowności operacji.

Producent nieustannie rozwija ten atut. Współczesne samoloty opuszczające linię montażu końcowego w Tuluzie są wyposażane w silniki nowej generacji Pratt & Whitney PW127XT. Jednostki te mają dodatkowo poprawiać ekonomikę eksploatacji i ograniczać zużycie paliwa o ponad 3 proc.

Według danych przedstawionych przez producenta, ATR w wersji 72-600 zużywa o 45 proc. mniej paliwa niż regionalne samoloty odrzutowe o zbliżonej wielkości. Przekłada się to nie tylko na niższe koszty operacyjne przewoźników, lecz także na ograniczenie emisji. W przypadku wielu połączeń regionalnych właśnie taka efektywność decyduje o możliwości utrzymania regularnej komunikacji lotniczej.

ATR patrzy w kierunku kolejnych dekad

45-lecie działalności nie oznacza dla producenta zakończenia rozwoju. W obliczu rosnącej presji na ograniczanie wpływu lotnictwa na środowisko ATR inwestuje w technologie, które mają kształtować przyszłość regionalnego transportu lotniczego. Jednym z kierunków jest koncepcja ATR EVO, zakładająca dalsze zwiększanie efektywności i ograniczanie emisji. Firma uczestniczy również w europejskich programach badawczych, w tym Clean Aviation, których celem jest rozwój rozwiązań umożliwiających dekarbonizację lotnictwa. Istotnym wyzwaniem pozostaje przy tym zachowanie podstawowych zalet samolotów regionalnych: dostępności, niezawodności i przystępnych kosztów eksploatacji.

Pozycja ATR nie została zbudowana wyłącznie dzięki sukcesowi jednego modelu samolotu. To efekt wieloletniej obecności w służbie, doświadczeń operatorów i dostosowywania konstrukcji do potrzeb rynków, na których większe samoloty nie zawsze mają ekonomiczne uzasadnienie. Ponad 1750 dostarczonych maszyn i tysiące obsługiwanych tras pokazują, jak duże znaczenie dla globalnego transportu lotniczego ma segment regionalny.

Po 45 latach od powstania ATR pozostaje wierny pierwotnej idei swoich założycieli – łączeniu ludzi, regionów i możliwości gospodarczych. Zmieniła się skala działalności, technologia i zasięg operacji, ale podstawowy cel nadal jest taki sam: zapewniać dostęp do transportu lotniczego również tym społecznościom, które w innym przypadku mogłyby pozostać poza główną siecią połączeń.

ATR-y w Polsce. 39 samolotów i 35 lat na rodzimym rynku

Również polski rynek ma swoją historię związaną z samolotami francusko-włoskiego producenta. Przez floty różnych krajowych przewoźników przewinęło się łącznie 39 ATR-ów, a ich obecność była szczególnie widoczna w latach 90. i pierwszej dekadzie XXI wieku. Największą rolę odegrał Eurolot, który eksploatował łącznie 23 maszyny – 10 ATR-ów 72 i 13 ATR-ów 42. Warto jednak przypomnieć, że pierwsze ATR-y 72 były początkowo dostarczane do PLL LOT. Dopiero po utworzeniu Eurolotu w 1997 roku trafiły pod skrzydła nowego przewoźnika. Pierwszy ATR z polską rejestracją pojawił się w kraju 1 sierpnia 1991 r. Był to ATR 72-200 o rejestracji SP-LFA.

Samoloty ATR 42 użytkowały również White Eagle Aviation (2), Globus Aviation (1) i JetAir (1). Cztery egzemplarze znalazły się także we flocie OLT Express Regional. Szczególnie ciekawy jest przypadek ATR-a 42-300 o rejestracji SP-KTR. Maszyna ta przechodziła przez kolejne etapy polskiego rynku regionalnego, latając najpierw dla Globus Aviation, następnie JetAir, a później OLT Express Regional. To jeden z przykładów, jak samoloty tego typu potrafiły odnajdywać się w zmieniającej się strukturze krajowego rynku przewozów.

Obecnie jedynym polskim użytkownikiem ATR-ów pozostaje Sprint Air, dysponujący 10 samolotami ATR 72F. W przeciwieństwie do czasów Eurolotu, kiedy turbośmigłowce były istotnym elementem regularnej siatki połączeń pasażerskich, współczesne wykorzystanie tych maszyn w Polsce koncentruje się przede wszystkim na rynku przewozów cargo.