Kwiecień, czerwiec? Kiedy wróci boeing 737 MAX?

Przewoźnicy otrzymali tydzień temu jasny sygnał od producenta, że uziemienie jeszcze potrwa. To wymusiło na nich podjęcie decyzji o dalszym budowaniu siatki bez samolotów, które, choć są już we flocie, to nie mogą się wzbić w powietrze od marca tego roku. Najgorsze jest to, że nikt nie wie tak naprawdę, ile to wszystko potrwa. Efektem takiego stanu rzeczy może być problem lub nawet niemożność wznowienia produkcji po zakończeniu uziemienia.

Przewoźnicy bez maszyn

Decyzja wymienionych linii lotniczych jest tak naprawdę działaniem po omacku. Data zakończenia uziemienia Maxów była przekładana już tyle razy, że aż trudno to zliczyć. Jak widać, przewoźnicy liczą na to, że samoloty wrócą do służby przed letnim szczytem. Na to samo liczyli i przed ostatnim pikiem sezonu, a Maxy jak stoją tak stały.

Southwest Airlines, największy w Stanach użytkownik najnowszych 737 musi realizować o około 175 lotów dziennie przez niemożność korzystania z 34 Maxów, jakie ma we flocie. Spółka wycenia, że tylko w trzecim kwartale tego roku obniżyło to jej dochód operacyjny o ponad 400 mln dolarów. United spodziewa się, że w grudniu będzie musiała średnio anulować 75 lotów dziennie. Od stycznia wartość ta ma spaść do 56 lotów. Linia stara się łatać dziury w siatce leasingami i używaniem starszych maszyn. Wszystko by zminimalizować straty.

Boeing ma świadomość, że przedłużający się kryzys producenta a co za tym idzie linii, oznacza, że każdego dnia rośnie kwota, jakiej będą się domagać odszkodowań, jakie do firmy z siedzibą w Chicago wystąpią poszkodowani. A to nie jest jedyny kłopot.

Ludzie bez pracy

Decyzja Boeinga o wstrzymaniu produkcji ma już swoje pierwsze konsekwencje również na rynku producenckim. W piątek 20 grudnia Spirit AeroSystems spółka, która buduje kadłuby dla Boeinga, powiedział, że zakończy dostawy przeznaczone dla Maxów.

To jeszcze samo w sobie nie jest niepokojące, bo Boeing i Spirit dysponują zasobami finansowymi pozwalającymi im przetrwać kryzys. Jak jednak Richard Aboulafia, analityk branży lotniczej w Teal Group, inaczej sprawy się mają z podwykonawcami, podwykonawcami podwykonawców i tak dalej. – Jeśli nie ma pracy, to jak zarobić? A jak nie ma zarobku, to jak płacić pracownikom? – pyta retorycznie Aboulafia. – Najbardziej niepokojący jest efekt lawiny, bo nikt nie wie, jak głęboko sięga ten łańcuch zależności jednych mniejszych producentów od drugich – dodaje ekspert.

To wszystko skłania Richarda Aboulafia do oczywistego stwierdzenia, że nie sposób powiedzieć czy po zakończeniu uziemienia Maxów i co za tym idzie wznowienia produkcji tych maszyn, będzie można wrócić do montowania z pełną mocną czy nie? A przypomnijmy, że na miesiąc przed uziemieniem Maxów Boeing powiadomił o zaawansowanych staraniach mających na celu zwiększenie miesięcznej produkcji Maxów z 52 do 57 sztuk. To z kolei oznaczało inwestycje w ludzi czy sprzęt. Teraz zaś te wyłożone na rozwój pieniądze nie mają się szansy zwrócić. I nikt nie wie kiedy taką szansę otrzymają. To wróży poważne kłopoty.