Partnerzy serwisu:
BIZNES I PRZEMYSŁ

The Economist: 737 MAX to nie jedyny problem Boeinga. Zaniedbany jest także dział defence


Wstecz Dalej

Autor:

Tomasz Śniedziewski

Data publikacji:
2020-02-13 14:00
Tagi:
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Rynek-lotniczy.pl/The Economist

Podziel się ze znajomymi:

facebookLogolinkedInLogolinkedInLogo
emailLogowykopLogogooglePlusLogo

 

The Economist: 737 MAX to nie jedyny problem Boeinga. Zaniedbany jest także dział defence
Fot. Tomasz Sniedziewski
Podczas gdy uwagę mediów przyciąga kryzys związany z uziemieniem samolotów boeing 737 MAX, źle się dzieje także w innym ważnym obszarze działalności Boeinga, w dziale defence, space and security (zwanym jako BDS), analizuje brytyjski magazyn The Economist.
Za parę tygodni minie rok, od czasu gdy przestały latać boeingi 737 MAX, najnowszy wariant najpopularniejszego samolotu wąskokadłubowego amerykańskiego producenta. Co gorsza, przy braku ustalonego terminu powrotu do służby modelu, Boeing podjął decyzję o wstrzymaniu jego produkcji. Jest to bezprecedensowa sytuacja, będąca szokiem dla świata biznesu. „Wyobraź sobie, że Toyota Motor Corp. zaprzestaje produkcji modelu Corolla, lub Coca-Cola Co. wstrzymuje produkcję Diet Coke albo z oferty McDonald’s Corp. znika Big Mac” – tłumaczy znaczenie wstrzymania produkcji Maksów przez Boeinga David Fickling na łamach Bloomberga, wyliczając iż wytwarzanie i obsługa samolotów komercyjnych to 80 proc. przychodów operacyjnych producenta z Chicago, a dostawy modelu 737 stanowią 70 proc. dostaw samolotów komercyjnych. – Boeing, jeśli nie wytwarza 737, tym samym zamyka niemal połowę swojej działalności – konkluduje Fickling.

Wożą i bronią

Jednak w przeciwieństwie do Toyota Motor Corp., Coca-Cola Co. czy McDonald’s Corp., firma Boeing jest producentem o strategicznym znaczeniu dla bezpieczeństwa Stanów Zjednoczonych. Międzykontynentalne pociski balistyczne Minuteman czy samoloty bombowe B-52, są nie tylko częścią amerykańskiej historii XX w., ale również sprzętem do dziś będącym na wyposażeniu armii Stanów Zjednoczonych. Oddział kosmiczny Boeinga, który brał udział w pierwszym locie Amerykanów na księżyc, także dzisiaj pomaga wynieść ich na orbitę.

Ta olbrzymia historyczna rola BDS powinna zobowiązywać, rzeczywistość weryfikuje jednak idylliczny obraz. „Podczas gdy potężny oddział samolotów komercyjnych jest w rozsypce, dział defence, space and security (BDS) powinien pomóc odbudować przychody i morale. Tymczasem on także wydaje się zmagać z powodu zaniedbań” − zauważa The Economist.

To, że BDS ma problem, zauważa sama giełda. Od czasu objęcia w 2017 r. urzędu prezydenta Stanów Zjednoczonych przez Donalda Trumpa, który zwiększył wydatki na obronę narodową, tzw. „zbrojeniówka” przeżywa okres prosperity. Akcje większości firm zwyżkują, co nie dziwi biorąc pod uwagę fakt, że przychody takich marek jak Lockheed Martin, Northrop Grumman czy Raytheon wzrosły średnio o 10 proc. W tym samym czasie przychody BDS spadły o 1 proc.

Rośnie znaczenie BDS

Słabe wyniki BDS nie są związane z kryzysem wokół samolotów 737 MAX, ale wypadkową innych czynników, takich jak zakończenie sprzedaży samolotów transportowych C-17, czy bożonarodzeniowa kosmiczna klapa Boeinga związana z nieudanym dokowaniem CST-100 Starliner do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej ISS.

Jak do tej pory, te niekorzystne czynniki umykały uwadze analityków, skupionych na kryzysie programu 737 MAX. Jednak poważne problemy a dziale BDS mogą zaważyć na dalszej rentowności oraz opinii Boeinga, nawet gdy producent upora się już z kryzysem „Maxów”.

Podczas, gdy kryzys przeżywa dział „cywilny” amerykańskiego producenta, rośnie znaczenie działu BDS. W 2019 r., udziały działu komercyjnego Boeinga w ogóle przychodów stopniały z 57 proc. do 42 proc. W tym samym czasie udziały BDS wzrosły z 26 proc. do 34 proc. Podczas gdy część komercyjna przynosiła straty, dział BDS przynosił zysk. Jak wyjaśnia Boeing w sprawozdaniach dla inwestorów, dział BDS w 2018 r. wygrał potencjalnie lukratywne kontrakty obronne, takie jak program dostarczenia samolotów szkoleniowych dla sił powietrznych Stanów Zjednoczonych oraz dronów do tankowania w powietrzu dla amerykańskiej marynarki wojennej. Bardzo dobrą wiadomością dla amerykańskiego producenta jest decyzja o przedłużeniu życia samolotom F-15, od 50 lat będącymi jednym z najbardziej dochodowych projektów BDS − w ubiegłym miesiącu siły powietrzne USA zapowiedziały, że kupią od Boeinga F-15EXS.

Trzy poważne problemy

Pod tymi pozytywnymi prezentacjami dla inwestorów, kryją się jednak poważne problemy, ostrzega The Economist. Pierwszym z nich jest to, że BDS jako firma jest znacząco mniejsza od innych graczy sektora na rynku. Ubiegłoroczne przychody BDS były o połowę niższe niż przychody Lockheeda, oraz nieco niższe niż firm Northrop oraz Raytheon. Inwestycje kapitałowe działu BDS Boeinga stanowiły jedną szóstą uśrednionego poziomu inwestycji pozostałej trójki producentów defence. Boeing od dziesięcioleci nie wygrał najistotniejszych kontraktów Pentagonu, przewidujących zaprojektowanie i stworzenie od podstaw nowego samolotu. BDS nie ma jakiegokolwiek udziału w projekcie samolotu myśliwsko-uderzeniowego F-35, któremu przewodniczy Lockheed, ani w projekcie niewykrywalnego przez radary samolotu bombowego dalekiego zasięgu, którego opracowanie powierzono firmie Northrop. „Brak zaangażowania Boeinga na rzecz innowacji przejawia się w decyzji, by wykorzystać starzejący się projekt 737, która to decyzja ostatecznie doprowadziła do tragicznych problemów technicznych „Maxów” − uważa The Economist.

Drugim problemem Boeinga jest słabość w realizacji projektów. Przekłada się do na rosnące ryzyko finansowe producenta, gdyż Pentagon odchodzi od oferowania kontaktów „koszty plus”, w których płaci zwycięzcy marżę ponad wydatki, na rzecz projektów o ustalonej z góry wartości. Tuż po wygraniu w 2018 r. kontraktów na samolot treningowy oraz dron do tankowania, Boeing zanotował 700 mln dolarów straty, co sugeruje, iż nie doszacował kosztów inwestycji. Amerykański producent musiał zapłacić także 3,7 mld dolarów kary za opóźnienia w realizacji wartego 44 mld dolarów kontraktu na dostarczenie samolotów do tankowania w powietrzu, w którym siły powietrzne mocno krytykowały działania Boeinga.

Trzecim problemem wydaje się wpływ kryzysu wokół boeingów 737 MAX na BDS. Kontrakty obronne, choć dają szansę na spore zarobki, wymagają wyłożenia na wstępie znacznych sum pieniędzy, podczas gdy możliwe do osiągnięcia przychody są odłożone w czasie. W sytuacji, gdy każdego miesiąca Boeing traci znaczne sumy pieniędzy w związku z trwającym kryzysem „Maxów”, zdolność producenta do uczestniczenia w gigantycznych kontraktach zbrojeniowych jest ograniczona. W ubiegłym miesiącu Boeing wycofał się z przetargu o wartości co najmniej 62 mld dolarów na następcę pocisków serii Minuteman. W przeszłości, uczestnictwo w tego typu zadaniach stanowiło podstawę działalności BDS. Wprawdzie sam amerykański producent zapewnia, że wycofanie się z przetargu nie ma związku z kryzysem wokół boeingów 737 MAX, jednak analitycy spekulują, że konieczność zainwestowania znaczących sum w przypadku zwycięstwa w konkursie, odegrała rolę w decyzji o wycofaniu się z przetargu.

Problemy Boeinga wykraczają poza „Maxy”


− Jeżeli spełnią się nadzieje Boeinga i MAX pojawi się wkrótce na niebie, uwaga inwestorów może zostać skierowana na szerszy obraz firmy, w tym na przyszłość działalności w branży defence − mówi Seth Seifman z banku JPMorgan Chase. Przyszłość ta rysuje się zagadkowo. Jedną z możliwości byłaby rezygnacja Boeinga z działalności w tej branży, ale wątpliwe by zgodził się na to główny klient BDS, Departament Obrony Stanów Zjednoczonych, który już teraz narzeka na zbyt małą liczbę konkurencyjnych firm na rynku. Wycofanie się amerykańskiego producenta z tego rynku nie byłoby także po myśli inwestorów, którzy mają nadzieję, że wydatki na obronę i eksplorację kosmosu będą rosły po ponownym wybraniu Donalda Trumpa na urząd prezydenta Stanów Zjednoczonych. Wszystko wskazuje więc na to, że Boeing musi istnieć wraz z BDS, choć powoli staje się jasne, że ten obszar działalności w obecnej postaci nie działa jak dobrze naoliwiona maszyna.

Podziel się z innymi:


facebookLogolinkedInLogolinkedInLogoemailLogowykopLogogooglePlusLogo
ZOBACZ RÓWNIEŻ:
Boeing: Styczeń z najniższą sprzedażą od 1962 roku

Biznes i przemysł

Boeing: Styczeń z najniższą sprzedażą od 1962 roku

Aleksander Domański 13 lutego 2020

FAA: Skróciliśmy listę rzeczy do poprawy w 737 Max

Biznes i przemysł

FAA: Skróciliśmy listę rzeczy do poprawy w 737 Max

Aleksander Domański 12 lutego 2020

Efekt 737 MAX w finansach Southwest Airlines

Biznes i przemysł

Efekt 737 MAX w finansach Southwest Airlines

Aleksander Domański 28 stycznia 2020

 

 

 

 

 

 

Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.


współpraca

 Rynek Kolejowy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5