Zamieszanie z meksykańskimi SSJ100. Czy Interjet w końcu z nich zrezygnuje?

SSJ100 to była nadzieja Kremla na nawiązanie do czasów ZSRS, gdy modele tworzone w  biurach konstrukcyjnych Iljuszyna, Mikojana i Guriewicza, Tupolewa czy Suchoja rozsławiały sowiecką myśl techniczną na całym świecie. Pod koniec lat 80. przemysł lotniczy imperium zatrudniał około 2 milionów ludzi, a samych samolotów cywilnych „made in USSR” produkowano wtedy około 150 sztuk rocznie. To mniej więcej tyle, ile od 2011 r. oddano użytkownikom wszystkich SSJ100.

Superjet był pierwszą cywilną konstrukcją powstałą po upadku Związku Sowieckiego i obecne władze Rosji bardzo liczyły na to, że będzie to początek odtwarzania siły lokalnego przemysłu lotniczego. Pomogły przedsięwzięciu, inwestując w nie pieniądze i zachęcając na różne sposoby rodzime linie do zakupu. Miało to przynieść do 2024 roku 800 sprzedanych SSJ100, w tym 500 poza Rosją.

Problemy finansowe Interjet?

TASS donosi, że informacja gazety Wiedomosti, która w sierpniu pisała, że meksykański przewoźnik chce sprzedać niektóre ze swoich 22 sztuk SSJ100, nie potwierdza się. Gazeta podała, że powodem takiej decyzji miała być trudna sytuacja finansowa linii lotniczej. Rzecznik producenta samolotu, Suchoj Civil Aircraft (SCA), zaprzeczył tej informacji, mówiąc, że badana jest możliwość „częściowej redystrybucji floty firmy”. Powiedział także, że SCA i jego francuscy partnerzy opracowali rozwiązania mające na celu poprawę wydajności floty Interjet. Chodzi o silniki PowerJet SaM146  wytwarzany przez PowerJet jako joint venture pomiędzy francuską SNECMA i rosyjskim NPO Saturn. SaM146 został stworzony specjalnie dla SSJ100. To krótka żywotność jego części sprawia najwięcej problemów użytkownikom.  

Rosyjska agencja cytuje Igora Iwanowicza Szuwałowa rosyjskiego polityka związanego z Putinem, który od maja 2018 roku stoi na czele państwowego banku VEB.RF. Wedle Szuwałowa są prowadzone negocjacje ze stroną meksykańską i obie strony zgodziły się nie wykonywać „gwałtownych ruchów”. Bank prowadzony przez rosyjskiego urzędnika uczestniczy w rozmowach z Interjetem jako pożyczkodawca. Jednocześnie Szuwałow przyznał, że „istnieją pewne problemy dotyczące serwisowania i dostaw części zamiennych”.

Co jest nie tak z SSJ100?

Ani linie lotnicze naszych sąsiadów, ani rosyjskie organy regulacyjne nie publikują statystyk dotyczących wykorzystania samolotów, ale dostępne źródła ujawniają niskie wykorzystanie „nadziei rosyjskiego przemysłu lotniczego”. Według danych ujawnionych w 2018 r. średnio jeden SSJ100 wylatywał 109 godzin miesięcznie. To mniej więcej jedna trzecia tego, czym mogą się pochwalić najpopularniejsze maszyny Airbusa i Boeinga – A320 i B737. Z nimi właśnie miał konkurować SSJ100.

Szerzej o przyczynach takiego stanu rzeczy pisaliśmy jakiś czas temu. Żeby podkreślić wagę problemu, wystarczy podać, że linie Interjet piszą o pięciu Superjetach w ich służbie, podczas gdy oficjalnie przewoźnik ma aż 22 maszyny tego typu. Co z resztą? Nie latają z różnych powodów, ale większość z nich uległa kanibalizacji, by jakiekolwiek SSJ100 były w stanie wzbić się w powietrze. O ewentualnej rezygnacji Interjeta z kłopotliwych odrzutowców pisano już wiele razy. Nigdy te doniesienia się nie potwierdziły, ale trudno sobie wyobrazić, by niskokosztowy przewoźnik kupił A220 i jednocześnie użytkował dalej SSJ100.

Trzeba jednak pamiętać, że rosyjski samolot to dla Kremla sprawa bardzo istotna. Prestiż autorytarnej władzy, która karmi społeczeństwo wizją przemysłu lotniczego, który już lada chwila będzie w pełni konkurować z Airbusem i Boeingiem, zostałby nadszarpnięty, gdyby meksykańska linia zrezygnowała z SSJ100. Jak na razie Meksykanie nabrali wody w usta i nie komentują całej sprawy.