Silniki napędzają problemy SSJ100. W MC-21 uderzają sankcje

W wypadku SSJ100 kłopotem jak zwykle są silniki. Już kilka razy pisaliśmy o tym, że krótsza żywotność tych części oraz niemożność szybkiej reakcji producenta, wobec braku zaplecza technicznego na terenie Unii Europejskiej, na problemy przewoźników, powstrzymują linie od zakupu tych maszyn.

MS-21 jest na innym etapie rozwoju i co innego blokuje to przedsięwzięcie. Maszyna zaprojektowana przez firmę Irkut oraz biuro konstrukcyjne Jakowlewa jeszcze nie weszła do służby. Miało się to stać w tym roku, ale amerykańskie sankcje przesuną tę datę o lata. Wszystko rozbija się o kompozytowe skrzydła, do produkcji których jest niezbędna współpraca firm ze Stanów i Japonii.

Posucha u Suchoja

Produkcja Suchojów Superjet 100, rosyjskich odrzutowców regionalnych mieszczących maksymalnie 110 pasażerów, spadła w zeszłym roku o blisko jedną trzecią w stosunku do wyników za rok 2017. Główną przyczyną takiego stanu rzeczy są ciągnące się problemy z silnikami PowerJet SaM146, które powstały specjalnie dla SSJ100.

Silniki PowerJet SaM146 są efektem kooperacji rosyjskiego i francuskiego przemysłu lotniczego. Jak każda nowa konstrukcja i ta ma swoje wady. Część z silników przeznaczonych do zainstalowania w nowych maszynach musiało trafić do zapasów, jako rezerwowe dla operatorów dostarczonych wcześniej SSJ100.

Na początku tego roku producent wystąpił do Federalnej Agencji Transportu Lotniczego (Rosawiacja) o zwiększenie resursu, okresu zdolności użytkowej, SSJ100 dla wersji RRJ-95B do 15 tys. cykli lub 25 tys. godzin nalotu. To zastanawiające, biorąc pod uwagę, że przecież średnie dobowe wykorzystanie tej maszyny jest znacząco niższe niż konkurencyjnych samolotów (np. maszyn produkowanych przez Embraera czy dawnych bombardierów CSeries – obecnie airbusów z rodziny A220).

Wadliwe silniki wpłyną na produkcję Suchoj również w tym roku. Nie uda się wykonać planów. To będzie więc kolejny rok, gdy SSJ100 dalej będzie sprzedawany głównie w Rosji. Z dwudziestu dwóch maszyn dostarczonych kontrahentom w 2018 roku, tylko jedna została zakupiona przez podmiot zagraniczny – wersja VIP trafiła to tajlandzkich sił powietrznych. Ostanie miesiące przyniosły też rezygnacje z użytkowania Superjetów przez Brussels Airlines. Ze strony meksykańskich linii InterJet również pojawiły się głosy o chęci pozbycia się SSJ100. Choć linia oficjalnie zaprzeczyła doniesieniom medialnym, to wydaje się, że dni rosyjskich maszyn latających za Atlantykiem są policzone i w najbliższych miesiącach powinniśmy się spodziewać gorzkiej dla Rosjan decyzji trzeciego co do wielkości przewoźnika Meksyku.

W listopadzie 2018 roku słoweńska Adria Airlines podpisała list intencyjny w sprawie pozyskania 15 samolotów Superjetów. Umowa obejmuje również stworzenie centrum techniczno- i naprawczo-remontowego (MRO) na lotnisku w Lublanie. Bez takiego zaplecza nie ma co myśleć o szerszym wejściu na rynek europejski. Nie ma też co o nim myśleć bez wyeliminowania problemów w samych silnikach.

Podcięcie skrzydeł MS-21

Jak donosi Kommiersant, amerykańskie sankcje wymierzone w AO Aerokompozit i AO ONPP Tiechnołogija im. Romaniszyna spowodowały wstrzymanie dostaw materiałów od Hexcela  z USA i Toray Industries z Japonii. Są one niezbędne do produkcji kompozytowego skrzydła i usterzenia samolotu MS-21.

W zakładach w Irkucku znajdują obecnie się trzy ukończone prototypy MS-21-300, a czwarty jest montowany. O dalszych pracach nie ma mowy bez rozwiązania problemu. Bez skrzydeł samolot nie poleci, a MS-21 właśnie stracił możliwość ich pozyskiwania z dotychczasowych źródeł. Wedle rosyjskiej prasy i rozmówców, do których udało im się dotrzeć, rozwiązań jest kilka. Wszystkie obarczone wadami.

Pierwszym jest pozyskanie chińskich kompozytów. Są one jednak dwa razy grubsze i cięższe od dotychczas używanych. Drugą opcją jest postawienie na rosyjski przemysł. Jednak nikt w Rosji nie produkuje takich elementów z kompozytów. Prace badawczo-rozwojowe będą trwać lata. Najwcześniejszą datą dostaw w takim przypadku byłby 2025 rok.

Trzecim rozwiązaniem jest całkowita rezygnacja ze skrzydeł kompozytowych. Pytanie jednak kto wtedy będzie chciał kupić przestarzałe już na starcie maszyny? Po co też inwestować w certyfikację skoro już teraz istnieje Tu-204 z metalowymi skrzydłami, mogący pomieścić do 210 pasażerów, a którego zdolny do przewożenia 211 pasażerów MS-21 miał zastąpić. W samolocie wąskokadłubowym masa skrzydeł i usterzenia to 45%, a kadłuba – 42% całkowitej masy własnej. MS-21 bez kompozytów byłby więc znacznie cięższy od samolotów, z którymi ma konkurować – A320 i boeinga 737.