Lotniczy przemysł konstruktorski Państwa Środka znalazł się w potrzasku, gdyż Waszyngton zawiesił eksport kluczowych technologii lotniczych, w tym podzespołów jednostek napędowych, które stanowią o sile samolotów chińskiej myśli technologicznej: C909 (dawniej ARJ21) i C919. To kolejny krok USA w obliczu trwających napięć handlowych z Chinami.
Wstrzymanie sprzedaży kluczowych części lotniczych uwidacznia
ciągłą zależność Państwa Środka od zachodnich producentów w celu realizacji krajowych ambicji lotniczych. Według raportu „The Air Current”, administracja Stanów Zjednoczonych Ameryki zakazała sprzedaży Chińczykom silników GE Aerospace przeznaczonych do C909, wcześniej znanego jako ARJ21.
COMAC C909, wyposażony w silniki turbowentylatorowe CF34-10A firmy General Electric, odgrywa kluczową rolę na regionalnym rynku lotniczym Chin. Obecnie w czynnej służbie znajduje się ponad 170 takich samolotów. Zawieszenie zatwierdzeń eksportowych obejmuje także części związane z silnikami CFM International LEAP-1C, które napędzają wąskokadłubowy samolot typu COMAC C919, którego użytkownikami 18 jednostek są linie lotnicze Air China, China Eastern i China Southern.
Oprócz zakazu sprzedaży silników raport ujawnił, że wstrzymano wydawanie licencji eksportowych na komponenty od Honeywell Aerospace i Collins Aerospace – obaj producenci produkują i dostarczają krytyczne elementy dla C919. Honeywell dostarcza pomocnicze systemy zasilania (APU), koła i hamulce, a także technologie nawigacji i sterowania lotem. Collins Aerospace dostarcza różne systemy dla samolotów C919 i C909, takie jak: program symulatora rozwoju samolotów, system otwierania drzwi pasażerskich i awaryjnego otwierania, oświetlenie zewnętrzne, sprzęt zapobiegający oblodzeniu, elementy sterowania, systemy przeciwpożarowe i zabezpieczające przed przegrzaniem, sprzęt do dystrybucji energii oraz systemy wytwarzania energii elektrycznej.
Chińczycy rozwijają krajową produkcję silników lotniczych, aby zmniejszyć zależność od zachodnich dostawców, lecz proces rozwoju rodzimej technologii jest żmudny i czasochłonny. Do niedawna Chińska Republika Ludowa nie była w stanie zaprojektować, opracować i wyprodukować własnych silników odrzutowych. Nawet chińskie myśliwce mają silniki zaprojektowane przez Rosjan/Sowietów, z wyjątkiem najnowszych J-20 Mighty Dragons.
Odcięcie dostaw silników odrzutowych do Państwa Środka spowolni produkcję C919, którego Pekin uważa za „idealną” konkurencję dla airbusa A320 i boeinga 737, choć de facto samolot to wersja „kopiuj-wklej” francuskiego odpowiednika o wąskim kadłubie, a także krajowego odrzutowca regionalnego typu C909. Zgodnie z centralną strategią rozwoju chińskiego lotnictwa, COMAC ma w tym roku wyprodukować do 50 jednostek, a każde zakłócenie w łańcuchu dostaw negatywnie wpłynie na założony rezultat.
Mimo że postęp w rozwoju rodzimych jednostek napędowych jest powolny, to firma Aero Engine Corporation of China oświadczyła w marcu 2025 roku, że „silnik CJ-1000 przechodzi próby i działa lepiej niż najbardziej optymistyczne oczekiwania”. Sęk w tym, że wejście na rynek owej jednostki napędowej jest już znacznie opóźnione. Chiny zakładały, że silnik będzie czynnie użytkowany przez linie lotnicze już w 2020 roku – opóźnienie certyfikacyjne wynika z nowego wymogu produkcji silnika z wykorzystaniem wyłącznie krajowych elementów składowych. Producent silników przewiduje certyfikację CJ-1000A do 2027 roku, a następnie wprowadzenie do komercyjnego użytku do 2030 roku, około osiem lat później niż zakładał biznesplan.
Zapisz
się do newslettera:
