SSJ100 z coraz mniejszą produkcją

W całym zeszłym roku do kontrahentów trafiło ledwie siedem maszyn. Trzy odebrała linia Azymut Airlines, po jednej IrAero, Yakutia Airlines i Siewierstal. Wszyscy wymienieni przewoźnicy to rosyjskie spółki transportowe. Ostatnia z wymienionych linii otrzymała swój samolot pod koniec grudnia. Był nim SSJ100 z wingletami.

Jak podaje producent, to rozwiązanie pozwala zaoszczędzić do 10 milionów rubli rocznie, co odpowiada miesięcznej opłacie leasingowej za jeden samolot. Winglety powodują również zmniejszenie hałasu generowanego przez SSJ100. Rozwiązanie techniczne miało w samolotach opuszczających zakłady z Komsomolsk nad Amurem pojawić się już dwa lata temu.  

Producent zawarł nowe kontrakty na dostawy piętnastu Super Jetów. Dziesięć zamówił Aerofłot, a sześć tajlandzki Kom Airlines. Przedsiębiorstwo podpisał również też dwa listy intencyjne na sprzedaż dziesięciu SSJ100 linii Yakutia i trzech Qanot Shark.

Co jest powodem słabych wyników sprzedażowych SSJ100? Od początku problemy tej maszyny napędza silnik PowerJet SaM146, który powstał specjalnie dla tego samolotu. Jest on efektem kooperacji rosyjskiego i francuskiego przemysłu lotniczego. Jak każda nowa konstrukcja i ta ma swoje wady. Część z silników przeznaczonych do zainstalowania w nowych maszynach musiało trafić do zapasów, jako rezerwowe dla operatorów dostarczonych wcześniej SSJ100.

Według danych ujawnionych w 2018 r. średnio jeden SSJ100 wylatywał 109 godzin miesięcznie. To mniej więcej jedna trzecia tego, czym mogą się pochwalić najpopularniejsze maszyny Airbusa i Boeinga – A320 i B737. Z nimi właśnie miał konkurować SSJ100.

Na to wszystko nakłada się cały czas niewyjaśniona katastrofa z maja 2019 roku. Zginęło w niej 41 osób. Do dziś nie wiadomo jak do niej doszło, ale pierwsze doniesienia po wydarzeniu wskazywały, że maszyna została trafiona piorunem, co doprowadziło do uszkodzenia systemów elektronicznych. Do dziś sprawa jest niewyjaśniona. Nie wzbudza to zaufania, ani przewoźników, ani pasażerów.