EASA: A350 z błędem oprogramowania

Opublikowana przez Agencję dyrektywa awaryjna zdatności do lotu 2022-0079-E, stwierdza, że „zgłoszono zdarzenie, w którym komputery sterujące lotem PRIMary (PRIM) wskazały, że oba siłowniki sterów wysokościowych zostały uznane za wadliwe”. Dyrektywa zdatności do lotu (AD) stwierdza również, że późniejsze badania wykazały, że wdrożono nieprawidłowe instrukcje wraz z wprowadzeniem „standardu PRIM P13”, który jest częścią standardu FCGS X13. Problem koncentruje się na wprowadzeniu standardu oprogramowania do sterowania lotem, znanego jako X13, w samolotach produkcyjnych i które jest dostępne do bycia zaktualizowanym w samolotach będących już w eksploatacji.

Potencjalny błąd i utrata kontroli

Utrata kontroli nad sterem wysokościowym byłaby poważnym incydentem, a Airbus opublikował tymczasową wersję instrukcji użytkowania w locie A350, a także główną listę wyposażenia minimalnego. Zmiany te obejmują samoloty z zainstalowanym standardem oprogramowania do naprowadzania lotu X13. Potencjalnie dotyczy to zarówno A350-900, jak i większego wariantu samolotu -1000.

Z datą wejścia w życie dyrektywy wyznaczoną na 9 maja, EASA nakazuje operatorom wprowadzenie zmian do odpowiedniej instrukcji użytkowania w locie (AFM) w ciągu siedmiu dni – lub do 16 maja. AFM należy zaktualizować o tymczasową rewizję (TR), oznaczoną jako AFM TR 132 wydanie 1 lub 133 wydanie 1.

Dyrektywa EASA stanowi również, że operatorzy muszą „informować wszystkie załogi lotnicze, a następnie odpowiednio obsługiwać samolot”. Operatorzy, których to dotyczy, muszą również odpowiednio zmienić główny wykaz minimalnego wyposażenia samolotu Airbus A350 (MMEL). EASA zauważa, że dyrektywa jest działaniem tymczasowym, co oznacza, że konieczne mogą być dalsze działania.

Nie pierwszy błąd oprogramowania A350

Nie jest to pierwszy błąd oprogramowania zgłoszony przez regulatora w stosunku do airbusa A350. W lipcu 2019 r. niektóre modele A350-900 miały problem z awioniką, który można naprawić poprzez aktualizację oprogramowania lub wyłączenie i ponowne włączenie samolotu co najmniej raz na 149 godzin.

Wykonanie tej podstawowej czynności pozwoliłoby uniknąć „częściowej lub całkowitej utraty niektórych systemów lub funkcji awioniki”. Przedmiotowa dyrektywa z 2019 roku została wywołana przez zdarzenia
eksploatacyjne, podczas których „wystąpiła utrata komunikacji między niektórymi systemami awioniki a siecią awioniki”. W dyrektywie zauważono, że operatorzy obserwowali i zgłaszali różne konsekwencje, „od utraty nadmiarowości do całkowitej utraty określonej funkcji hostowanej na wspólnym zdalnym koncentratorze danych i modułach wejścia/wyjścia do przetwarzania rdzenia”.

Rok po tym błędzie pojawiła się kolejna ciekawa sytuacja dla A350. Było to połączenie błędu ludzkiego i niedopatrzenia projektowego – a nie błędu oprogramowania. W lutym 2020 roku wydano dyrektywę w sprawie awaryjnej zdatności do lotu w związku ze zdarzeniami w trakcie użytkowania, które zgłoszono „poprzez niezamierzone rozlanie cieczy na centralnym cokole w kabinie lotniczej samolotów A350”. W obu przypadkach EASA zauważyła, że w samolocie doszło do niekontrolowanego wyłączenia silnika podczas lotu (IFSD) jakiś czas po rozlaniu cieczy. Tymczasowa poprawka Airbusa, wprowadzona po wydaniu awaryjnej dyrektywy, polegała na zdefiniowaniu „strefy zakazu płynów w kokpicie”.