Delta rozważa złożenie dużego zamówienia na boeingi 737 MAX

Umowa, jeśli zostanie potwierdzona, będzie jednym z większych zamówień Delty na najlepiej sprzedającą się rodzinę samolotów wąskokadłubowych Boeinga od prawie dekady, w momencie gdy Delta, jedyny duży amerykański przewoźnik nie ma zamówionych maszyn 737 MAX, zmienia swoją flotę w oczekiwaniu na szybki powrót do latania po pandemii.

Boeing i Delta, które w ostatnich latach miały napięte stosunki, pracują nad szczegółami zamówienia, które mogłoby obejmować 100 samolotów, z których większość lub wszystkie byłyby największym wariantem 737 MAX 10. Jeśli dojdzie do porozumienia, to ogłoszenie może nastąpić już w przyszłym miesiącu, dodał jeden z rozmówców Reutersa. Boeing i Delta odmówiły komentarza w tej sprawie.

Źródła branżowe zastrzegły, że negocjacje zazwyczaj toczą się do ostatniej chwili i żadna ostateczna decyzja nie została podjęta. W przeszłości spekulowano już na temat zamówienia MAX-a przez Deltę, ale nie doszło do zawarcia umowy. MAX 10 konkuruje z najlepiej sprzedającym się modelem Airbusa - A321neo. Oba samoloty są przeznaczone do szybko rosnącego segmentu rynku powyżej 200 foteli. A321neo, który firma leasingowa Air Lease określiła w środę mianem "najgorętszego samolotu na rynku", ma zdecydowaną przewagę w sprzedaży, ale Boeing w zeszłym roku wygrał szereg kontraktów. Airbus również odmówił komentarza w tej sprawie .

We wrześniu Airline Weekly cytował szefa Delty Eda Bastiana, który powiedział, że jest miejsce dla MAX-ów w Delcie, jeśli przewoźnik wymyśli, jak je wprowadzić. Zapytany o MAX-a w Londynie na początku tego miesiąca, powiedział dziennikarzom, że Delta zawsze przygląda się wszystkim modelom samolotów.

Rozmowy o certyfikacji

Dla Boeinga, który jest uwikłany w szersze problemy związane z certyfikacją i innym typami samolotów, transakcja ta oznaczałaby pozyskanie nowego klienta na wąskokadłubowe samoloty przynoszące zyski. Producent musi stoczyć osobną, ale coraz bardziej zaciętą walkę o uzyskanie certyfikacji MAX-a 10 przed wejściem w życie pod koniec roku nowego standardu bezpieczeństwa dotyczącego alarmów w kokpicie.

Termin wprowadzenia zmian został wprowadzony jako część szerszych reform regulacyjnych Federalnej Administracji Lotnictwa po katastrofach mniejszych MAX 8 w 2018 (Lion Air) i 2019 r. (Ethiopian Airlines). Boeing prowadził rozmowy z niektórymi ustawodawcami na temat możliwości poproszenia o więcej czasu, ale nie starał się formalnie o przedłużenie terminu, aby rozwiązać problem związany z kokpitem. Zapytany o taką możliwość, rzecznik FAA powiedział, że zdecydowanie "bezpieczeństwo dyktuje harmonogram projektów certyfikacyjnych". W tym wypadku tylko Kongres może przedłużyć termin, jeśli FAA nie certyfikuje MAX-a przed końcem roku.

Boeing zwrócił uwagę niektórych ustawodawców na potencjalny wpływ na miejsca pracy i produkcję, jeśli 737 MAX 10 nie zostanie zatwierdzony.

- Kontynuujemy przejrzystą współpracę z FAA, aby dostarczyć potrzebnych informacji i jesteśmy zaangażowani w spełnienie oczekiwań FAA dotyczących uzyskania certyfikacji 737-10 - powiedział Boeing w oświadczeniu przesłanym mailowo do Reutersa.

Firma nie skomentowała bezpośrednio żadnych rozmów z ustawodawcami, ale powiedziała, że odrzutowiec przyczyni się do powstania "dziesiątek tysięcy miejsc pracy w Boeingu i w całym łańcuchu dostaw, w tym w stanie Waszyngton". Kwestia ta prawdopodobnie zostanie również wplątana w przesłuchania potwierdzające kolejnego administratora FAA. Obecny administrator FAA Steve Dickson ma ustąpić ze stanowiska 31 marca. Seattle Times w tym miesiącu cytował wcześniejszą informację Boeinga skierowaną do FAA, w której szacowany koszt pełnej zgodności MAX-a z przepisami wynosił "ponad 10 miliardów dolarów".

Podobno najtańszy w eksploatacji wąskokadłubowiec

Według producenta boeing 737 MAX 10 ma być najtańszym pod względów kosztów w przeliczeniu na miejsce samolotem wąskokadłubowym, jaki kiedykolwiek był produkowany. Samolot będzie mógł przewozić do 230 pasażerów, czyli o 10 więcej niż wynosi maksymalna pojemność większego wariantu MAX 9. Nowy MAX 10 będzie napędzany silnikami CFM LEAP-1B, podobnie jak wszystkie inne wersje MAX-ów.

Boeing zdecydował się na względnie proste modyfikacje, które nie są obarczone dużym ryzykiem konstrukcyjnym. Aby zwiększyć maksymalną możliwą liczbę miejsc, kadłub został wydłużony o 66 cali, czyli o niecałe 1,7 m. Zmodyfikowane zostało też podwozie, aby umożliwić bezpieczne starty i lądowania samolotu o wydłużonym kadłubie. Skrzydła będą miały nieco inny kształt, aby obniżyć opór aerodynamiczny zwłaszcza podczas lotu z niską prędkością. Do tego Boeing zastosował nieco lżejsze komponenty oraz zmienił konstrukcję drzwi.

Według Boeinga, MAX 10 będzie o 5 proc. w przeliczeniu na miejsce tańszy w użytkowaniu niż konkurencyjny airbus A321neo o wydłużonym zasięgu (A321LR). Podczas paryskiego salonu lotniczego Paris Air Show 2017, John Leahy, ówczesny wiceprezes ds. handlowych Airbusa, z dużym dystansem podszedł do ogłoszenia Boeinga. - MAX 10 to głównie konkurencja dla boeinga 737 MAX 9. Nasz A321neo o wydłużonym zasięgu ma o 10 foteli więcej, może polecieć o ponad 1000 mil morskich dalej i ma o 10 proc. niższe spalanie paliwa - skwitował Leahy, który wtedy jeszcze nie wiedział, że powstanie kolejny wariant A321neo - A321XLR ogłoszony podczas Paris Air Show 2019.