Airbus odkłada decyzję o większym A220-500. Klienci mają wątpliwości

Jeszcze na początku tego roku Airbus sugerował, że decyzja o uruchomieniu programu wydłużonej wersji A220 może zapaść już podczas lipcowych targów lotniczych Farnborough Airshow. Obecnie jednak oczekiwania zostały wyraźnie stonowane. Jak przekazał Reutersowi jeden z wysokich rangą menedżerów producenta, ogłoszenie programu podczas tegorocznej edycji targów jest obecnie „mało prawdopodobne”. Airbus podkreśla jednak, że żadna ostateczna decyzja jeszcze nie zapadła.

– Analizujemy wszystkie dostępne opcje. Nie podjęto jeszcze żadnych decyzji – poinformował rzecznik koncernu.

Szansa na poprawę rentowności programu

Uruchomienie większego wariantu A220 miałoby dla Airbusa znaczenie nie tylko handlowe, ale również finansowe. Program samolotu, przejęty w 2018 r. od kanadyjskiego Bombardiera za symboliczną kwotę jednego dolara, nadal pozostaje nierentowny.

Według źródeł branżowych wydłużona wersja pozwoliłaby producentowi renegocjować umowy z dostawcami oraz obniżyć jednostkowe koszty produkcji. Jednocześnie Airbus zmaga się z rosnącą konkurencją ze strony brazylijskiego Embraera, który w ostatnich latach skutecznie zdobywa zamówienia w segmencie samolotów regionalnych i mniejszych wąskokadłubowców.

AirAsia była zainteresowana. Airbus komentuje

Warto zwrócić uwagę na to, że zgodnie z zapisami ostatniego kontraktu podpisanego przez Airbusa z AirAsia na dostawę 150 samolotów A220-300 po praz pierwszy dostarczone zostaną w konfiguracji ze 160 fotelami. Przewoźnik wyraźnie taż dawał do zrozumienia, że zainteresowany byłby jeszcze większą wersją samoloty.

O komentarz do tej sprawy poprosiliśmy Johana Pelissiera, prezesa Airbusa na Europę, z którym rozmawialiśmy podczas odbywającej się w Rio de Janeiro, dorocznej konferencji IATA.

– Rozumiemy, że rynek może potrzebować wydłużonej wersji A220. Nie mogę komentować, kiedy mogłaby zostać podjęta decyzja o uruchomieniu tego programu. Możemy jednak potwierdzić, i wydaje mi się, że AirAsia mówiła o tym publicznie już w momencie składania zamówienia, że wariant A220-500, czyli wydłużona wersja byłby z ich punktu widzenia przydatny – mówi przedstawiciel Airbusa.

– Analizujemy wszystkie możliwości, ale żadna decyzja jeszcze nie została podjęta – podkreślił, podobnie jak wcześniej rzecznik koncernu, Pelissier.

„Proste wydłużenie” zamiast nowej konstrukcji

Rozważany przez Airbusa wariant określany jest przez branżowych insiderów jako „simple stretch”, czyli stosunkowo proste wydłużenie kadłuba bez zwiększania maksymalnej masy startowej oraz bez kosztownej modernizacji silników Pratt & Whitney.

Nowa wersja, nieoficjalnie określana jako A220-500, mogłaby przewozić około 180-185 pasażerów wobec maksymalnie 160 w obecnych wariantach. Dzięki temu koszty przypadające na jedno miejsce miałyby spaść o około 10 proc. Problemem pozostaje jednak zasięg. Źródła Reutersa wskazują, że większa liczba miejsc oznaczałaby ograniczenie możliwości wykonywania dłuższych tras, co nie odpowiada wszystkim przewoźnikom.

– Linie lotnicze prawdopodobnie są przekonane do ekonomiki projektu, ale niekoniecznie do jego osiągów – ocenił analityk lotniczy Rob Morris.

Dodatkowym wyzwaniem pozostają problemy eksploatacyjne silników Pratt & Whitney GTF, z którymi od kilku lat mierzą się przewoźnicy na całym świecie. Temat ten pozostaje jednym z głównych punktów dyskusji podczas odbywającego się w Brazylii zgromadzenia Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA).

Klienci wciąż czekają na szczegóły

Według Reutersa Airbus jeszcze w styczniu przekonywał przedstawicieli rynku finansowego podczas konferencji Airlines Economics w Dublinie, że rok 2026 będzie „dużym rokiem” dla programu A220. Pięć miesięcy później potencjalni klienci nadal nie otrzymali szczegółowych parametrów technicznych, które zwykle poprzedzają formalne uruchomienie programu.

– Jednym z pytań, które będziemy musieli przeanalizować, jest zasięg samolotu – powiedział Reutersowi Mark Nasr, dyrektor operacyjny Air Canada.

Presja na szybkie wprowadzenie nowego wariantu zmniejszyła się również po niedawnym zamówieniu 150 egzemplarzy obecnego modelu A220 przez AirAsia.

Obawy o A320neo

Airbus analizuje również potencjalny wpływ większego A220 na sprzedaż rodziny A320neo, która pozostaje najważniejszym produktem europejskiego producenta w segmencie samolotów wąskokadłubowych. Według źródeł Reutersa obawy zgłaszają zwłaszcza firmy leasingowe posiadające znaczące portfele A320neo. Wprowadzenie nowego modelu mogłoby wpłynąć na wartość rynkową obecnych samolotów.

– Leasingodawcy są bardzo mocno zaangażowani w program A320. Ostatnią rzeczą, jakiej potrzebują, jest nowy produkt zakłócający rynek – powiedział jeden z przedstawicieli branży.

Zdaniem analityków argument ten nie powinien jednak prowadzić do nieograniczonego odwlekania projektu. Rynek A320neo pozostaje bowiem bardzo płynny, a popyt na samoloty tej klasy utrzymuje się na wysokim poziomie. Wszystko wskazuje więc na to, że Airbus nie rezygnuje z większego A220, jednak decyzja o uruchomieniu programu będzie wymagała pogodzenia oczekiwań przewoźników, leasingodawców i własnych celów finansowych. Na razie producent nie jest gotowy do postawienia ostatniego kroku.

Airbusy A220

Do tej pory A220 przewiozły na pokładach ponad 122 mln pasażerów na 827 obsługiwanych trasach. Na koniec maja br. zamówionych było 1109 maszyn A220: 108 A220-100 oraz 1001 A220-300 (potwierdzone zamówienia tzw. firm), z czego dostarczono już 517 samolotów tego typu do 24 linii lotniczych: 75 A220-100 oraz 442 A220-300. Jeżeli jesteście ciekawi jak powstają te samoloty, to zachęcamy do przeczytania naszego artykułu "Z wizytą w fabryce w Mirabel. Tak Airbus produkuje A220".

Największe floty A220 na świecie posiadają obecnie cztery linie: Delta Air Lines (84), JetBlue (64), Air France (56) oraz airBaltic (55). Największe zamówienia do tej pory złożyło pięć linii lotniczych: AirAsia (150), Delta Air Lines (145), jetBlue (100) oraz ex aequo na czwartym miejscu airBaltic (90) z Breeze Airways (90). Samoloty A220 zamówiły także rodzime PLL LOT.