200 mln dolarów kary dla Boeinga za wprowadzanie w błąd ws. 737 MAX

Boeing wiedział po pierwszej katastrofie, że system kontroli lotu MCAS stanowi duży problem bezpieczeństwa, ale zapewnił opinię publiczną, że samolot 737 MAX był "tak bezpieczny, jak żaden inny, który kiedykolwiek latał" - przeczytać można w ugodzie ogłoszonej przez SEC.

SEC poinformowała również, że były szef Boeinga Dennis Muilenburg zgodził się zapłacić 1 milion dolarów w ramach rozliczenia zarzutów. Zarówno Boeing jak i Muilenburg nie przyznali się ani nie zaprzeczyli ustaleniom SEC. Dodatkowo utworzony zostanie fundusz na rzecz pokrzywdzonych inwestorów.

- W czasach kryzysu i tragedii szczególnie ważne jest, aby spółki publiczne i kadra kierownicza w pełni, uczciwie i zgodnie z prawdą ujawniały informacje rynkowe. Boeing i Muilenburg zawiedli w tym najbardziej podstawowym obowiązku - powiedział w oświadczeniu przewodniczący SEC Gary Gensler.

SEC oskarżyła Boeinga i Muilenburga "o złożenie materialnie wprowadzających w błąd oświadczeń publicznych po katastrofach samolotów Boeinga w 2018 i 2019 roku." Boeing, który zaznaczył, że nie przyznał się ani nie zaprzeczył niewłaściwym działaniom w porozumieniu ugodowym, stwierdził, że dokonał "fundamentalnych zmian, które wzmocniły procesy bezpieczeństwa" i dodał, że "ugoda jest częścią szerszego wysiłku firmy, aby odpowiedzialnie rozwiązać zaległe sprawy prawne związane z wypadkami 737 MAX".

Kosztowne zaniedbania w programie 737 MAX

Pierwsza katastrofa, lotu Lion Air w Indonezji, miała miejsce w październiku 2018 r. Po drugiej katastrofie, w Etiopii w marcu 2019 r., SEC powiedział, że "Boeing i Muilenburg zapewniali opinię publiczną, że nie było żadnych poślizgów ani luk w procesie certyfikacji w odniesieniu do MCAS, mimo że byli świadomi przeciwnych informacji."

Boeing rozwiązał większość roszczeń z dwóch katastrof. W ubiegłym roku uznał odpowiedzialność za odszkodowania wyrównawcze w pozwach złożonych przez rodziny 157 osób zabitych w katastrofie 737 MAX Ethiopian Airlines w 2019 roku. Oczekuje się, że w 2023 roku rozpocznie się niewielka liczba procesów, które pomogą rozwiązać roszczenia.

Katastrofy kosztowały Boeinga ponad 20 miliardów dolarów i skłoniły Kongres do uchwalenia kompleksowych przepisów reformujących sposób certyfikacji nowych samolotów przez FAA. Boeing stoi przed grudniowym terminem uzyskania zatwierdzenia przez FAA wariantów 737 MAX 7 i 10, lub będzie musiał spełnić nowoczesne wymagania dotyczące alarmowania w kokpicie.

Federalna Administracja Lotnictwa wymagała, aby piloci 737 MAX przeszli nowe szkolenie, aby poradzić sobie z MCAS, jak również nakazała znaczące nowe zabezpieczenia i inne zmiany oprogramowania w systemie kontroli lotów przed dopuszczeniem samolotów do powrotu do służby.

Boeing 737 MAX

Rodzina samolotów B737 MAX jest oszczędniejszą wersją B737NG, która zużywa prawie 15-20 proc. mniej paliwa, co daje około 3800-4000 ton mniej emisji CO2 w całym roku przypadającej na jeden samolot. Silniki CFM LEAP-1B napędzające maszynę, które zostały zoptymalizowane pod kątem B737, są cichsze, a zredukowane koszty operacyjne dają możliwość wydłużonego przelotu lub przewiezienia więcej ładunku niż dotychczas. Producent również zaprojektował nowy rodzaj wingletów, które będą montowane w maszynach 737 MAX. Łącznie 75 firm leasingowych i linii zamówiło 5312 maszyn z rodziny B737 MAX (w tym 2310 B737 MAX 8), to około 41 proc. rynku wąskokadłubowego.

Boeing 737 MAX zostały uziemiony w marcu 2019 roku. W listopadzie 2020 roku amerykańska Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) wydała dyrektywę zdatności do lotu umożliwiającą przywrócenie boeingów B737 MAX do lotów z pasażerami po wprowadzeniu odpowiednich poprawek. W styczniu Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej wydała analogiczny dokument. PLL LOT rozpoczął już loty testowe. O szczegółach powrotu boeingów 737 MAX przeczytacie w naszym raporcie ZDG TOR.

Czy bezpieczeństwo powinno być priorytetem czy wartością?

A na koniec Ed Coleman, pilot oraz dyrektor Instytutu Bezpieczeństwa na Embry-Riddle Aeronautical University, który powiedział bardzo mądre zdanie, że bezpieczeństwo musi być podstawową wartością, a nie priorytetem (Safety needs to be a core value, not a priority). Trudno się z tym nie zgodzić, bo skoro dla danej firmy, linii czy instytucji priorytetem jest tylko i wyłącznie bezpieczeństwo, to gdzie znajdują się inne kwestie?

– Kiedy bezpieczeństwo jest podstawową wartością, bez względu na to, co robisz i dokąd zmierzasz, zawsze będzie tam kierować twoimi decyzjami. Jeśli bezpieczeństwo jest moim priorytetem numer jeden, ale na konkretnym locie moim nowym priorytetem jest powrót do domu, mogę zapomnieć o bezpieczeństwie i po prostu coś zrobić, wiedząc, że nie powinienem. Rzeczy które pomagają mi ocenić moje decyzje to wartości, które zaangażowałem i jeśli bezpieczeństwo jest jednym z nich, wpłynie to na każdą decyzję. Zawdzięczamy to sobie, naszym współpracownikom, naszej rodzinie, a zwłaszcza naszym klientom, aby zapewnić, że bezpieczeństwo jest jedną z naszych podstawowych wartości – napisał w swoim artykule Ed Coleman.