Wielki emisyjny szwindel? Różne instytucje różnie obliczają poziom emisji CO2

Zapewne jeszcze rok temu większość podróżnych nie słyszała terminu „flygskam”, jednak w ciągu ostatnich kilku miesięcy wstyd przed lataniem, przynajmniej na zachodzie, szturmem zdobył świadomość pasażerów linii lotniczych, polaryzując opinię publiczną. Niezależnie od tego, czy zgadzamy się z Gretą Thunberg, nastoletnią twarzą ruchu, która konsekwentnie odmawia podróży lotniczych, tłumacząc to troską o przyszłość planety, czy prezentujemy przeciwstawne podejście i nie zamierzamy ograniczać latania, szeroka dyskusja o wpływie podróży na klimat skłania coraz większą liczbę osób do tego, by dowiedzieć się, jaki ślad węglowy pozostawiają nasze podróże.

W teorii, ustalenie jak bardzo zanieczyszczamy środowisko jest prostsze niż kiedykolwiek – wystarczy wpisać trasę, na której podróżujemy do jednego z kalkulatorów w internecie, a już po paru sekundach otrzymamy wynik i, jeśli korzystamy z kalkulatora jednych z organizacji przeciwdziałających zmianom klimatu, rachunek, jaki możemy dobrowolnie zapłacić, aby uczynić naszą podróż neutralną dla środowiska. Coraz częściej podobne wyliczenia oferują same linie lotnicze, niektóre już od wielu lat, choć do tej pory programy kompensacji nie cieszyły się zbyt wielką popularnością. W założeniu działania promowane przez organizacje ekologiczne lub linie lotnicze, takie jak zwiększanie zazielenionej powierzchni na świecie czy instalacja paneli słonecznych, nie wpływają bezpośrednio na zredukowanie ilości gazów cieplarnianych wyprodukowanych podczas lotu, ale stanowią impuls do zmian w skali globalnej na rzecz redukcji ilości już wyprodukowanego dwutlenku węgla.

Bardzo różne wartości

Konsternacja może pojawić się, jeśli będziemy chcieli wyliczyć poziom emisji powstałej w wyniku naszej podróży przy użyciu kalkulatorów różnych organizacji, w szczególności samych linii lotniczych, oraz organizacji ekologicznych. Podawane dane różnią się od siebie i to znacznie, zauważa Fabrice Gliszczynski, dziennikarz „Le Tribune”, który zbadał ten problem.

Gliszczynski pod lupę wziął połączenie z Paryża CDG do Nowego Jorku JFK, czyli dystans około 6 tys. km. Światowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wylicza, że emisja CO2 przez pasażera na tej trasie wyniesie 326 kg. Generalna Dyrekcja Lotnictwa Cywilnego Francji (DGAC), której wyliczenia zgodnie z francuskim prawem stanowią punkt odniesienia dla tych firm, które nie mają własnego kalkulatora, wylicza poziom emisji na poziomie 500 kg. Linie lotnicze Air France informują, że na tej trasie w przeliczeniu na pasażera powstanie 501 kg CO2. Kalkulatory organizacji ekologicznych podają wyższe wyniki – 700 kg pojawi się w kalkulatorze Greentripper.org, 946 kg w wyliczeniach Myclimate.org, 1,2 tony w kalkulatorze ClimatMundi, 1,44 tony w Good Planet , a 2,685 ton w niemieckim kalkulatorze Atmosfair, który porównuje wyniki linii lotniczych.

Po przeprowadzeniu własnego śledztwa dziennikarskiego „La Tribune” wyrokuje, że bliższe rzeczywistości są wyliczenia związane z branżą lotniczą. Gazeta zapytała kilku pilotów Air France, którzy stwierdzili, że w przypadku w pełni wypełnionego boeinga 787-9, poziom emisji w przeliczeniu na pasażera wynosi 435 kg. W przeciwnym kierunku, czyli podczas lotu z Nowego Jorku do Paryża, który na półkuli północnej jest zawsze krótszy z uwagi na to, że samoloty latają na wschód, z wiatrem, przy samolocie wypełnionym w 94 proc. poziom emisji na pasażera wynosił 375 kg, nie wliczając w to efektu ładunku cargo. Ten poziom zbliżony jest do poziomu emisji produkowanych przed samochód hybrydowy typu plug-in pokonujący podobny dystans, konkluduje „La Tribune”.

„Ekwiwalent CO2”

Przedstawiciele organizacji ekologicznych, którzy rozmawiali z „La Tribune” zgadzają się z tym, że ich kalkulatory podają wyższe wyniki, niż te prezentowane przez branżę. Różnice te mają jednak swoje wytłumaczenie, argumentują rozmówcy, gdyż nie obrazują zużycia samego CO2, ale „ekwiwalentu CO2”, czyli także innych gazów cieplarnianych. – Uwzględniamy emisje równoważne CO2, obejmujące inne gazy cieplarniane, takie jak metan kopalny i ozon, związane nie tylko z lotem, ale także z fazą poprzedzającą, która obejmuje wydobycie ropy, jej rafinację oraz cały łańcuch dostaw od szybu naftowego aż do samolotu. Uwzględniamy także inne efekty związane z wysokością, takie jak powstawanie NOx (podtlenku azotu) i smug kondensacyjnych – wyjaśnia Mathieu Jousset, szef programu Action Carbone Solidaire w GoodPlanet Foundation.

Podobnie wyjaśnia wyniki organizacja ClimatMundi. – W przeciwieństwie do lobby przewoźników powietrznych, bierzemy pod uwagę także smugi kondensacyjne – mówi lider organizacji, Jean-Luc Manceau.

Debata na temat NOx i smug kondensacyjnych

Sposób obliczeń, na którym bazują organizacje ekologiczne jest jednak dyskusyjny, gdyż europejskie i francuskie prawo w przepisach regulujących sposób obliczenia emisji CO2 nie uwzględniają NOx i smug kondensacyjnych. Ten sposób obliczania nie jest również stosowany przez Komisję Europejską przy obliczaniu limitów CO2 dla lotnictwa, jak również nie ma zastosowania w programie CORSIA, globalnym systemie kompensacji CO2 w lotnictwie.  – Obecnie w nauce panuje zbyt duża niepewność co do ich wpływu na klimat – wyjaśniają Philippe Novelli, dyrektor we Francuskim Centrum Badań Kosmicznych oraz Thierry Delort, kierownik Wydziały Badań w DGAC w rozmowie z „La Tribune”.

Zarówno temat NOx, jak i smug kondensacyjnych jest niezwykle złożony. NOx wprawdzie wytwarza ozon, jeden z gazów odpowiedzialnych za ocieplanie się klimatu, ale jednocześnie niszczy inny gaz cieplarniany, czyli metan. – NOx powoduje zatem jednocześnie efekt ocieplenia i chłodzenia klimatu, a równowaga ta jest trudna do obliczenia – wyjaśnia Novelli.

Trudno jest także obliczyć wpływ smug kondensacyjnych na dużych wysokościach. Te białe linie, widoczne na niebie podczas dobrej pogody, są kryształkami lodu powstałego z pary wodnej emitowanej przez silniki. – Powstawanie smug zależne jest od warunków lokalnych napotykanych w trakcie lotu, takich jak temperatura i wilgotność, jak również od pory dnia. Smugi kondensacyjne mogą szybko znikać lub przeciwnie – zalegać, tworząc ciągi chmurowe i mieć pewien wpływ na podnoszenie się temperatury poprzez zaleganie przez dłuższy czas w atmosferze. Czasem mogą w ogóle się nie pojawiać. W tym momencie niemożliwe jest zmierzenie wpływu smug kondensacyjnych dla floty samolotów wykonujących wielogodzinne loty, podczas których przemierzają obszary meteorologiczne, na których panują różne warunki – tłumaczy Novelli.

Sytuacja jest na tyle złożona, że do zbadania skutków smug kondensacyjnych włączą się władze Francji, które zapowiedziały podjęcie stosownych badań.

Organizacje ekologiczne wolą wyliczenia ADEME

Organizacje ekologiczne mają swoje wytłumaczenie, dlaczego stosują metodę pomiaru, z punktu widzenia nauki obarczoną niepewnością, a nie metodę DGAC, którą francuskie przepisy z 2012 r. uznają jako punkt odniesienia dla firm.

– Nasz kalkulator opiera się na współczynnikach emisji bazy węglowej ADEME (Francuskiej Agencji Energii i Środowiska) stosowanej w metodyce „bilansu węgla”. Opowiedzieliśmy się za tą metodą a nie za oficjalnymi regulacjami by zwiększyć świadomość wpływu podróży lotniczych na emisję dwutlenku węgla w porównaniu z innymi rodzajami transportu - wyjaśnia GoodPlanet. Identycznej argumentacji używa stowarzyszenie Climat Mundi.

Stosowanie się do metod obliczeń ADEME jest jednak kłopotliwe, gdyż sama instytucja raz zaleca wykonywanie obliczeń metodą DGAC, nie uwzględniających NOx i smug kondensacyjnych, podczas gdy w swoim kalkulatorze „bilansu węgla” dla firm, które chcą ustalić wpływ swojej działalności na klimat, ADEME rzeczywiście uwzględnia smugi kondensacyjne. Wyliczenia tą metodą prowadzone są w ten sposób, że do każdego kilograma CO2 otrzymanego ze spalenia paliwa, dodaje się kolejny kg CO2 przypadający na smugi kondensacyjne, co w oczywisty sposób podwaja wyniki. Organizacje ekologiczne stosują metodę obliczeń bazującą na podwojeniu wyników spalania CO2, co jednak wciąż nie wyjaśnia, dlaczego niektóre kalkulatory podają wynik powyżej dwukrotności.

„Płaćcie i nie pytajcie”?

Wybór metody obliczeń, której rezultaty prowadzą do wyższych wyników jest dość kontrowersyjny, szczególnie że w większości przypadków stowarzyszenia ekologiczne nie wyjaśniają, w jaki sposób wyliczają wartości, ograniczając się jedynie do deklaracji, iż podają „emisję CO2” bez podawania dalszych szczegółów. Ten brak przejrzystości i wysokie obliczenia CO2 są problemem, gdyż organizacje proszą pasażerów o pieniądze na skompensowanie emisji CO2 wyprodukowanych podczas lotów. W przypadku podróży z Paryża do Nowego Jorku rekompensata wynosi 31,59 euro w GoodPlanet, 23 euro w Myclimate, 74 euro w Atmosfair. Przy częstych lotach, sumy mogą iść w setki euro, które, zgodnie z deklaracjami, są następnie wykorzystywane do finansowania programów ograniczających emisje CO2 i gazy cieplarniane.

– Wymagana jest przynajmniej przejrzystość w przypadku obliczania rekompensaty – odpowiada Cottignies pytany o to, czy stowarzyszenia powinny uwzględniać w swoich obliczeniach smugi kondensacyjne i dodaje, że pożądana jest harmonizacja metod obliczania i wyświetlania poziomów emisji. W ten sposób nie tylko uniknie się bezpodstawnego „zawstydzania” pasażerów, ale również będzie możliwe prowadzenie spokojnej i rzeczowej debaty na temat wpływu transportu lotniczego na środowisko.

– Dziś nie istnieje prawda obiektywna o emisjach. Ma miejsce kakofonia, ponieważ łączymy różne typy programów na podstawie hipotez będących przedmiotem dyskusji. Należy zatem podjąć wysiłki w zakresie opracowania metod globalnego obliczania emisji i ich przejrzystości. Nauka musi iść naprzód, aby osiągnąć przekonujące wyniki i położyć kres tym istotnym różnicom interpretacyjnym, które powodują zamieszanie, a ostatecznie dyskredytują wagę, jaką przywiązuje się do ochrony środowiska – przekonuje Antoine Guigon, dyrektor centrum badawczego ONERA, francuskiego laboratorium aeronautycznego.

Podobne apele nie płyną jednak ze strony obrońców środowiska. Wyniki kalkulatorów organizacji ekologicznych są za to często wykorzystywane w debacie publicznej przez lobby lub partie prośrodowiskowe. Niedawno Karima Delli, przewodnicząca komisji transportowej EELV w Parlamencie Europejskim, opublikowała tweeta na temat porównania różnych środków transportu między Paryżem a Madrytem, który powoływał się na zawyżone wyniki emisji samolotów, przypomina „La Tribune”.

Brak obiektywnego spojrzenia na wpływ transportu lotniczego na środowisko

Wstępne wyniki ankiety internetowej, w której wzięło udział 800 respondentów, pokazują, iż „istnieje problem postrzegania branży lotniczej przez Francuzów, którzy mają całkowicie stronniczą wizję wpływu transportu lotniczego na środowisko”, mówi Paul Chiambaretto, profesor strategii i marketingu w Montpellier Business School, autor badania.

– 65 proc. Francuzów przecenia negatywny wpływ transportu lotniczego na środowisko, a większość nie docenia wysiłków podejmowanych przez linie lotnicze w celu zmniejszenia emisji CO2, które w ciągu ostatnich 15 lat spadły o 25 proc. w przeliczeniu na pasażera. 35 proc. osób, które nie pracują w sektorze lotniczym, nie wie, że samoloty zużywają od 2 do 3 litrów na 100 kilometrów na pasażera, co jest poziomem niższym niż w samochodach hybrydowych. W tym samym czasie zwykle pochwalamy te osoby, które posiadają samochód hybrydowy – mówi Chiambaretto.

Zdaniem naukowca to złe postrzeganie branży zostało przeniesione na postrzeganie pasażerów linii lotniczych.

Badanie przeprowadzone przez DGAC pokazuje, że 50 proc. podróżnych podróżuje rzadko lub prawie wcale, a kiedy podróżują, to starają się kupować najtańsze bilety za 10, 15 lub 20 euro. W tym samym czasie w opinii publicznej utrwalił się obraz pasażera jako osoby bogatej, która podróżuje nie z obowiązku, ale głównie dla przyjemności. W rezultacie transport lotniczy postrzegany jest jako wielki truciciel, który nie podejmuje żadnego wysiłku, by ograniczyć swój wpływ na środowisko i którego szczególnie zamożni klienci są nie tylko niewrażliwi na zmiany cen, ale także zachowują się nieracjonalnie. Ten sposób postrzegania tworzy piętno organizacyjne sektora lotniczego, przeciwko któremu zwróciła się opinia publiczna. Transport lotniczy stał się wielkim kozłem ofiarnym – konkluduje Chiambaretto.

Branża lotnicza ma więc sporo powodów, by czuć się rozgoryczona. Parafrazując język postępowania kryminalnego, można powiedzieć, iż na transport lotniczy został wydany wyrok po procesie na podstawie dyskusyjnych poszlak. Wszystko wskazuje też na to, że przynajmniej w Unii Europejskiej niedługo może zostać wydany wyrok pod postacią opodatkowania paliwa lotniczego.