Czy branża lotnicza będzie kiedykolwiek bardziej eko?

Kiedyś samolot był synonimem innowacji i postępu. Dziś wielu ludzi postrzega lotnictwo jako brudne i niebezpieczne dla środowiska. Przyczynia się ono do około 2 proc. światowych emisji zanieczyszczeń na świecie, ale statystyki te wciąż rosną.

IATA przewiduje, że liczba pasażerów podwoi się do 8,2 miliarda rocznie do 2037 roku. Prognozy Boeinga przewidują zapotrzebowanie na 42.700 nowe samoloty w ciągu najbliższych 20 lat. Przewidywania Airbusa są bardzo podobne.

Jednak do 2050 r. Unia Europejska chce, aby przemysł lotniczy zmniejszył emisję CO2 o 75 proc., tlenków azotu o 90 proc., a hałas o 65 proc. W 2020 r. wejdzie w życie nowy system kompensacji i redukcji emisji w lotnictwie międzynarodowym, uzgodniony przez 70 krajów.

Co więc robi branża, aby sprostać tym ogromnym wyzwaniom?

Rolls-Royce, jeden z największych producentów silników lotniczych na świecie, twierdzi, że UltraFan nowej generacji, który jest w fazie rozwoju od ponad 10 lat i ma być gotowy do pracy w połowie następnej dekady, będzie o 25 proc. bardziej wydajny pod względem zużycia paliwa niż jego wcześniejsze silniki.

Airbus twierdzi, że chociaż całkowicie elektryczne samoloty to wciąż odległa przyszłość z powodu problemów z wagą i zasięgiem baterii, jest wciąż nadzieja na opracowanie hybrydowego samolotu elektrycznego.

Producent uważa, że bardziej ekologiczne, cichsze samoloty hybrydowe mogą latać komercyjnie już od 2025 roku. Airbus dołączył do Siemensa i Rolls-Royce'a, aby opracować samolot demonstracyjny E-Fan X, który ma polecieć w przyszłym roku.

Firmy łączą siły w technologii samolotów hybrydowych

Chociaż E-Fan X jest bardzo ważnym projektem, prof. Iain Gray, dyrektor ds. lotnictwa na Uniwersytecie Cranfield mówi, że obecny stan technologii akumulatorów oznacza, że elektryfikacja większych i długodystansowych samolotów jest wciąż odległym planem.

Biopaliwa wytwarzane z materiału roślinnego lub odpadów zwierzęcych często reklamowano jako zrównoważoną alternatywę dla paliw odrzutowych na bazie nafty.

Freya Burton z LanzaTech uważa, że rządy muszą więcej inwestować w biopaliwa.

– Jednak biorąc pod uwagę, że duża linia lotnicza może zużywać ponad cztery miliardy galonów paliwa rocznie, obecnie na świecie nie ma żadnej fabryki biopaliw, która byłaby w stanie wyprodukować nawet ułamek tego, co jest potrzebne – mówi Freya Burton, dyrektor ds. zrównoważonego rozwoju w LanzaTech z Chicago. To jeden z wiodących graczy w dziedzinie przekształcania odpadów przemysłowych w paliwo.

– Sektor SAF [Sustainable Aviation Fuel] znajduje się w punkcie zwrotnym – twierdzi dyrektor w LanzaTech. – Podczas gdy stosowanie bio-produktów zmieszanych z paliwami kopalnymi jest sprawdzoną koncepcją, niezbędna infrastruktura i inwestycje w celu zwiększenia produkcji są dalekie od gotowości – dodaje Burton.

Biopaliwa są za drogie 

W ubiegłym roku LanzaTech dostarczył biopaliwo, aby zasilić lot testowy Virgin Atlantic między Orlando, Florydą i Londynem. Jednak biopaliwo dla Virgin stanowiło tylko 6 proc. mieszanki paliwowej. Inne firmy eksperymentują z odpadami żywności lub glonami, a kilka linii lotniczych bada możliwości wykorzystania biopaliw.

Istnieje jednak wiele kwestii regulacyjnych związanych z certyfikacją biopaliw ważną z punktu widzenia bezpieczeństwa branży lotniczej. Niektóre biopaliwa w magazynach mogą z czasem ulec degradacji. Inny problem polega na tym, że biopaliwo jest obecnie droższe niż paliwa kopalne – i pozostanie tak, dopóki nie osiągnie się korzyści skali.

IATA twierdzi, że rachunki za paliwo w światowej branży lotniczej wyniosły w 2018 r. około 180 miliardów dolarów, co jest największym kosztem zaraz po kosztach pracy. Biorąc pod uwagę niskie marże opłat, linie lotnicze mają niewielką motywację do kupowania droższego paliwa.