Rynek lotniczy II Rzeczypospolitej

Zrozumienie, że wąski dostęp do morza, utrudniony dodatkowo przez przyznanie niezależności Gdańskowi, nie pozwoli stworzyć szerokiego „okna na świat”, był czynnikiem każącym elitom państwa przyjrzeć się możliwościom, jakie daje rodzące się na świecie lotnictwo cywilne.

Trudne początki

Jak prawie w każdej dziedzinie życia w odrodzonej Polsce, kłopoty z budową cywilnego lotnictwa, były absolutnie podstawowe. Brakowało sprzętu, a przemysłu lotniczego nie było. Zachód wchodzący w czasy powojenne z dużą nadwyżką samolotów, które jeszcze przed chwilą brały udział w podniebnych pojedynkach, fabrykami produkującymi aeroplany,  byłymi lotniskami wojskowymi – mógł, prężnie rozwijać przewóź osób i poczty. U nas trzeba było sięgnąć po pomoc wojska, które delegowało oficera na szefa działu lotniczego w ministerstwie komunikacji. Prowadził on swe działania razem z urzędnikiem cywilnym.

Początkowo na przeszkodzie rozwoju lotów nad Europą stał brak regulacji prawnych. Zmieniło się to dość szybko i w październiku 1919 roku podpisano w Paryżu Międzynarodową Konwencję Lotniczą. Umożliwiła ona udzielenie naszym organom państwowym koncesji francuskiemu towarzystwu lotniczemu, które w 1921 roku otworzyło trasę Praga – Warszawa. Było to przedłużenie działającej wcześniej linii Paryż – Praga.

Już rok później powstała polska spółka „Aerolloyd”, w 1925 roku przemianowanej na „Aerolot”. Była ona inicjatywą przedstawicieli polskiego przemysłu naftowego, którzy chcieli połączyć lotniczo Lwów z Gdańskiem z międzylądowaniem w Warszawie. Loty realizowano Junkresami F 13. Był to pierwszy samolot komunikacyjny konstrukcji całkowicie metalowej.

Sukces trasy pozwolił uzyskać zgody na utworzenie nowych: Warszawa – Kraków (1923 r.), Kraków – Lwów (1925 r.) oraz pierwszej międzynarodowej Kraków – Wiedeń (1926 r.) częściowo prowadzonej też przez czeskie Brno.  

W 1925 roku koncesje na loty między Poznaniem i Warszawą uzyskała samorządowa spółka „Aero”. Rok później powstało Katowickie Towarzystwo Lotnicze Śląsk, które chciało połączyć lotniska w Katowicach i stolicy. Nie udało się tego urzeczywistnić w związki z reorganizacją lotnictwa cywilnego w Polsce.

Nadzór państwa

Rozwój komunikacji lotniczej na Zachodzie skłonił nasze władze krajowe do objęcia bezpośredniego nadzoru nad lotnictwem cywilnym i poukładania na nowo rynku. W porozumieniu z samorządami do tej pory zawiadującymi „liniami” powołały do życia pod koniec 1928 roku Polskie Linie Lotnicze „LOT”. Z początkiem 1929 r. to ten przewoźnik odpowiadał za następujące połączenia: Warszawa – Gdańsk, Warszawa – Poznań, Warszawa – Kraków, Warszawa – Lwów, Warszawa – Katowice, Katowice – Kraków, Katowice – Brno – Wiedeń, Katowice – Wiedeń.

LOT przejął od zlikwidowanych spółek samorządowych sprzęt w tym infrastrukturę lotniskową. Nasz narodowy przewoźnik wstąpił też w szeregi IATA (Międzynarodowego Związku Przewoźników Powietrznych).

Taryfy przewozowe LOT-u były ponoć najniższe w Europie. Cena biletu obejmowała przelot oraz przewóz autobusem do i z lotniska wraz z maksymalnie 15 kilogramami bagażu.  W cenie było też ubezpieczenie od wypadków. W razie wykupienia biletu w obie strony przysługiwała 20-procentowa zniżka.

We flocie linii znalazły się między innymi Douglas DC-2 czy Lockheed L-10-A Electra. LOT chwalił się „najnowocześniejszymi urządzeniami i przyrządami pokładowymi jak: automatyczne sterowanie, stacje radiowe nadawczo-odbiorczymi  (umożliwiały one w czasie lotu nadawanie i odbieranie telegramów prywatnych), radiostacje goniometryczne, radiostacje do lądowania we mgle, wciągane podwozia".

Lotniska były zupełnie inne niż ze znanych nam czasów. Prowizorka była na porządku dziennym. Pierwszy krakowski terminal pasażerski, wtedy zwany dworcem, został sklecony ze starych wagonów kolejowych, a paliwo lotnicze przechowywano w beczkach na polu.

Ekspansja

LOT nie zadowalał się tym, co już miał, i w 1930 roku przedłużono linię Warszawa – Lwów do Bukaresztu z międzylądowaniem w Czerniowcach. Rok później pociągnięto ją jeszcze dalej przez Sofię aż do Salonik. W 1936 r. latano już do Tel-Awiwu (wtedy w brytyjskiej Palestynie). W 1932 roku otwarto połączenie Warszawa – Wilno – Ryga – Talin.

Polska pozycja regionalna była na tyle silna, że stała się ona lokalnym liderem. To u nas szkolono pilotów i obsługę techniczną, sąsiedzi korzystali z naszych rozwiązań organizacyjnych. Z inicjatywy II RP powstała stała organizacja międzynarodowa z siedzibą w Warszawie pn. Konferencja Lotnicza Państw Bałtycko-Bałkańskich. Jej zadaniem było normowanie wszelkich spraw, jakie mogły się wyłonić w związku z eksploatacją szlaku lotniczego wiodącego z Tallinna do Aten przez Rygę, Wilno, Warszawę, Lwów, Czerniowce, Bukareszt, Sofię i Saloniki. Członkami konferencji były: Estonia, Łotwa, Rumunia, Bułgaria, Grecja no i oczywiście Polska.

Opisywana linia w 1937 roku została przedłużona na północ (Tallinn – Helsinki) i południe (Ateny – Rodos – Lydda w Palestynie). Połączenie z Finlandią oraz z Bliskim Wschodem były istotne nie tylko ze względów prestiżowych, ale przede wszystkim gospodarczych.

Przed wybuchem II wojny światowej na terenie Polski prócz LOT-u operowały też zagraniczne linie lotnicze. Wspólnie z Lufhansą realizowano połączenie Warszawy z Berlinem. Na naszym niebie latały również samoloty Air France, rumuńskiego Lares oraz węgierskiego Malert.

Początek września 1939 roku oznaczał dla LOT-u otwarcie zupełnie nowego rozdziału w swoich dziejach. To jednak już inna opowieść. 

Z okazji stulecia odzyskania niepodległości przygotowaliśmy specjalny cykl artykułów pokazujący rolę transportu w odbudowie Polski. Zachęcamy do przejrzenia wszystkich materiałów, które dostępne są TUTAJ.