PKBWL opublikowała raport wstępny po katastrofie Cirrusa na Babicach

Według ustaleń PKBWL samolot wystartował z lotniska Wrocław-Strachowice o godz. 10:03 UTC, wykonując lot do Warszawy-Babic zgodnie z przepisami IFR. Trasa prowadziła przez punkty LUNUK i MULZA na poziomie lotu FL110. Zgodnie z planem lotu w punkcie MULZA nastąpiła zmiana przepisów wykonywania lotu na VFR.

O godzinie 11:04 UTC pilot nawiązał łączność z Babice Informacja (AFIS), uzyskując informacje o wykorzystywanej drodze startowej RWY 28L, ciśnieniu QNH oraz ruchu lotniczym w strefie ATZ. Następnie zdecydował się na wykonanie podejścia do lądowania z prawym kręgiem południowym, zgodnie z Instrukcją Operacyjną lotniska.

Utrata wysokości podczas podejścia

Jak wynika z raportu, podczas wykonywania lewego zakrętu na prostą do lądowania samolot utracił wysokość. O godzinie 11:08 UTC maszyna zderzyła się z ziemią na placu manewrowym Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego, znajdującego się na przedłużeniu osi pasa startowego 28L.

Po uderzeniu doszło do pożaru samolotu oraz infrastruktury WORD. Zginął pilot oraz osoba przebywająca pod drewnianą wiatą, w którą uderzył samolot. Dwie kolejne osoby znajdujące się na ziemi zostały ranne. Obrażenia odniósł również pies znajdujący się na terenie ośrodka.

W chwili zdarzenia w pobliżu punktu ZULU znajdował się śmigłowiec Lotniczego Pogotowia Ratunkowego. Załoga została poproszona przez służbę AFIS o natychmiastowe udanie się na miejsce katastrofy i rozpoczęcie działań ratunkowych.

Nie było zgłoszenia sytuacji awaryjnej

Raport wskazuje, że podczas lotu w strefie ruchu lotniskowego pilot utrzymywał dwukierunkową łączność radiową z AFIS Warszawa-Babice. Nie zgłaszał jednak ani stanu niebezpieczeństwa (Mayday), ani stanu nagłego (Pan-Pan).

Przebieg lotu został odtworzony na podstawie zabezpieczonych zapisów korespondencji radiowej, danych ADS-B oraz dokumentacji planu lotu. Cyfrowe nagrania łączności radiowej zostały zabezpieczone do dalszej analizy.

Dobre warunki pogodowe

Komisja podaje, że w chwili zdarzenia nad centralną Polską panował stabilny wyż. Warunki meteorologiczne umożliwiały wykonywanie lotów z widocznością (VMC).

Na podstawie informacji przekazywanych przez statki powietrzne operujące na lotnisku Warszawa-Babice ustalono, że wiatr w czasie zdarzenia wiał z kierunku 320 stopni z prędkością 6 węzłów, a ciśnienie QNH wynosiło 1017 hPa. Również depesze METAR i TAF dla lotniska Warszawa-Okęcie wskazywały na bardzo dobre warunki atmosferyczne (CAVOK).

Samolot został całkowicie zniszczony

Cirrus SR22T został praktycznie całkowicie zniszczony wskutek uderzenia i następującego po nim pożaru. Spłonęła większość kadłuba, skrzydeł oraz silnika. Zachowała się jedynie tylna część kadłuba z usterzeniem, nosząca ślady działania wysokiej temperatury.

Według ustaleń PKBWL samolot uderzył najpierw lewym skrzydłem o betonową nawierzchnię placu manewrowego, następnie silnikiem i kadłubem w drewnianą wiatę, całkowicie ją niszcząc. Wrak zatrzymał się około 30 metrów dalej na terenie trawiastym.

Komisja zwraca uwagę, że w kadłubie znajdował się ratunkowy system spadochronowy CAPS. Po wypadku rakieta odpowiedzialna za wystrzelenie spadochronu pozostawała niewystrzelona, co stworzyło zagrożenie dla ratowników i wymagało zabezpieczenia przez ekipę pirotechniczną.

Pilot posiadał ważne uprawnienia

Za sterami znajdował się 54-letni pilot posiadający licencję PPL(A) wraz z ważnymi uprawnieniami do lotów jednosilnikowymi samolotami lądowymi, lotów nocnych VFR oraz uprawnieniem instrumentalnym CB-IR. Dysponował również ważnym orzeczeniem lotniczo-lekarskim klasy 2.

Samolot Cirrus SR22T był zarejestrowany w Polsce, należał do firmy leasingowej i był użytkowany przez osobę prywatną.

Rejestrator trafił do laboratorium PKBWL

Maszyna była wyposażona w rejestrator parametrów lotu RDM-100, zamontowany w usterzeniu pionowym. Mimo działania wysokiej temperatury urządzenie zostało odnalezione i zabezpieczone. Trafiło już do laboratorium PKBWL, gdzie zostanie poddane odczytowi.

Komisja zabezpieczyła również dokumentację techniczną samolotu, dokumenty pilota, nagrania monitoringu oraz dane radarowe i radiowe.

Na obecnym etapie badania PKBWL nie opublikowała żadnych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa. Komisja przypomina również, że raport wstępny nie służy ustalaniu winy ani odpowiedzialności, a jego jedynym celem jest przedstawienie faktów ustalonych do dnia publikacji oraz wsparcie procesu zapobiegania podobnym zdarzeniom w przyszłości.