Modlin postawi terminal tymczasowy. Lotnisko walczy o przestrzeń dla pasażerów (WYWIAD)

Emilia Derewienko, Rynek Lotniczy: Do czego doszliście podczas rozmów na temat kredytu na rozbudowę Modlina?

Marcin Danił, wiceprezes ds. korporacyjnych: Strategia zarządu się nie zmieniła – potrzebujemy jak najszybszej rozbudowy i sygnalizujemy to od kilku lat. Z uwagi na fakt, że padła koncepcja rozbudowy docelowej skrzydła terminalu po prawej stronie, zdecydowaliśmy się robić lekką konstrukcję, czyli terminal tymczasowy po przeciwnej stronie. To będzie hala stalowa z przeszkleniami, klimatyzowana i ogrzewana – całoroczna. Mówimy o 6 latach, ale powinna starczyć na 10 lat użytkowania, więc będzie to trwała i solidna budowla tymczasowa. Będzie kosztowała między 16 a 18 mln zł i liczyła 2 tys. m kw., z 500 m powierzchni komercyjnej, razem z duty free i gastronomią. Chcielibyśmy posadowić tam ruch non-Schengen oraz czarterowy. Ta lekka konstrukcja tymczasowa to dla nas 3 mln dodatkowych pasażerów, co rozwiąże na jakiś czas problem przepustowości, oczywiście łącznie z koniecznymi dodatkowymi inwestycjami w tym zakresie.

Jeśli w trakcie budowy tej lekkiej konstrukcji PPL jednak zmieni zdanie co do budowy terminala, to proszę mi wierzyć – jeden i drugi obiekt nam się przyda. Ta lekka konstrukcja będzie szczególnie ważna podczas rozbudowy terminala.

Musicie już teraz zareagować, by odpowiedzieć na potrzeby rynku i wyczerpującą się przepustowość Modlina. Co na to PPL?

Przy tej koncepcji inwestycji omijamy ew. wstrzymanie się PPL-u od głosu. Wystarczy głosowanie rady nadzorczej i zwykła większość. Tutaj nie potrzeba jednomyślności, to inwestycja na poziomie decyzyjnym rady nadzorczej, która to aprobuje.

Co z pozostałymi właścicielami?

Agencja Mienia Wojskowego poprze rozwój lotniska, zgodnie z tym, co od zawsze realizuje – dzięki rozwojowi wzrasta wartość firmy i w przyszłości można ją drożej odsprzedać. Jeżeli tym razem podejdą do tego racjonalnie jako właściciel – a dotychczas tak było i na współpracę z AMW nie możemy złego słowa powiedzieć – to poprą projekt, przy głosowaniu nad obligacjami też byli za.

Mazowsze cały czas bardzo aktywnie jest za rozwojem Modlina, od jakiegoś czasu przejęło rolę lidera i to widać po wsparciu I serii emisji obligacji, rozwoju taboru dedykowanego dla Modlina w Kolejach Mazowieckich, udziale przy projekcie budowy połączenia kolejowego do Portu. Te działania Mazowsza wpisują się w misję społeczną województwa w zakresie rozwoju północnego Mazowsza. Wszyscy wierzą, że ten obiekt ma sens nawet po wybudowaniu CPK, bo my w nowej sytuacji chcemy być portem dla Warszawy i dla tanich linii lotniczych oraz czarterowych, w naszej strategii nic się nie zmienia.

Województwo mazowieckie popiera Modlin, tak samo AMW, burmistrz Nowego Dworu Mazowieckiego również mówi „tak”.

Kolejnym krokiem będzie przekonanie touroperatorów, którzy wiedzą już, że za jakiś czas nie będą mieli miejsca na operacje na Lotnisku Chopina. Chcemy przeznaczyć im dodatkową infrastrukturę – gdyby wyszły obligacje, ten terminal tymczasowy byłby realizowany bardziej pod nich, wraz z dołączonym terminalem autobusowym i parkingami.

Ogranicza nas więc dramatycznie przepustowość. Mariusz Szpikowski mówi, że nie może się zgodzić na kredyt, i aby port się dalej zadłużał, skoro ma złe wyniki finansowe. To wybieg i półprawda. My się zadłużamy wyłącznie na inwestycje. Celem tego zadłużenia jest zwiększenie przychodów za 3 lata z 60 do 90 mln oraz osiągnięcie dodatnich wyników finansowych i prezes Szpikowski o tym doskonale wie. To nie wygeneruje znacznego wzrostu dodatkowych kosztów na poziomie operacyjnym, wzrosną koszty finansowe. Chcę powiedzieć, że na tym etapie rozwoju, żeby podwoić ilość obsługiwanych pasażerów, nie musimy podwajać proporcjonalnie kosztów, nie będzie wymagany znaczący wzrost liczby pracowników. W nowym terminalu wzrosną nam oczywiście koszty sprzątania, ochrony i minimalnie działu operacyjnego, dodatkowi pracownicy terminalowi, utrzymanie, informacja, tzw. „złote rączki” czy pracownicy parkingowi.

Piotr Okienczyc, wiceprezes ds. operacyjnych: Zmniejszamy zadłużenie. Gdyby PPL nie podjął decyzji o wstrzymaniu się od głosu rok temu, dzisiaj zaczynalibyśmy już budowę zwiększającą powierzchnię komercyjną w dużej skali. W biznesie, aby coś uzyskać, trzeba najpierw zainwestować. Mieliśmy 150 mln zł zadłużenia, spłaciliśmy 60 mln zł. Nie zwiększylibyśmy więc zadłużenia, ale mielibyśmy takie same jak na początku inwestycji, jednocześnie wielokrotnie zwiększając możliwości pozyskania nowych przychodów z działalności pozalotniczej. I to zostało zablokowane.

Trzeba uświadomić sobie jedno – każde lotnisko, zgodnie z badaniami na poziomie UE, w ciągu pierwszych 10 lat generuje stratę. To jest obiektywna wiedza. Takie lotnisko po 10 latach zaczyna być rentowne. Większość polskich lotnisk regionalnych generuje straty lub generowało w długim okresie po uruchomieniu.

M.D.: Lotnisko w pierwszej fazie rozwoju to wydatki inwestycyjne. Porównując Modlin do lotniska w Radomiu, należy zrozumieć, że im większe i lepiej prosperujące lotnisko, to i wyższe nakłady inwestycyjne, tego nie trzeba tłumaczyć. Na starcie mieliśmy określoną kwotę pieniędzy i to wystarczyło na wykonanie podstawowych zadań inwestycyjnych, wykonaliśmy w części modernizację i w części remont portu, natomiast środków było za mało na kompleksową modernizację wszystkich obiektów. Gdybyśmy startowali od wyższej kwoty, np. od 1,5 mld zł, w Modlinie byłoby już wszystko nowe i teraz nie musielibyśmy niczego modernizować. A tak, obecnie jesteśmy w trakcie modernizacji dróg kołowania, w przyszłym roku czeka nas modernizacja płyt postojowych a w perspektywie 10 lat środkowa część drogi startowej. Oczywiście ta wiedza i te potrzeby były od początku wszystkim znane i zaakceptowane.

Prezes Szpikowski podawał jako argument to, że infrastruktura Modlina nie jest do końca przystosowana.

P.O.: Bo nie jest i o tym wiedzieli wszyscy wspólnicy, także PPL. To nie jest żadne odkrycie. Mówiliśmy o tym od początku i tego dotyczył kolejny plan finansowy, w którym zawarte były niezbędne inwestycje. W ten plan wpisana była emisja obligacji o wartości 60 mln złotych, którą Spółka przygotowała w 2017 roku i to zostało zablokowane.

Teraz to jest kolejny argument, żeby windować lotnisko w Radomiu.

P.O.: Ale Radom w ogóle nie jest dostosowany.

Ale jeśli rzeczywiście zostanie zaorany i zbudowany od nowa, to może będzie dostosowany?

M.D.: Ale jakim kosztem?

P.O.: Mniejsze pieniądze można zainwestować na naszym lotnisku i dojdziemy do tego samego. Ta cała dyskusja Radom kontra Modlin to dyskusja dla mnie niezrozumiała, między 3 a 9 mln przepustowości. Porównuje się docelowe 3 mln pasażerów w Radomiu do planowanych 9 mln w Modlinie.

M.D.: Oczywiście Modlin kumuluje stratę, bo jest wciąż w fazie rozwoju. Przyczynia się do tego wysoka amortyzacja (18 mln rocznie), czy wysokie koszty remontów bieżących. Dzisiaj mamy do spłaty 90 mln obligacji, jak zaczynaliśmy, było to 150 mln. 60 mln spłaciliśmy sami, nikt nam do tego nie dołożył. Również z własnych wypracowanych środków wykonaliśmy w ostatnim czasie remonty za ponad 20 mln zł. W pierwszym planie finansowym do roku 2028, sporządzonym pod II emisję obligacji, przewidywaliśmy wydanie jeszcze około 200 mln zł własnych środków na nowe inwestycje i modernizacje. Natomiast z drugiej strony Port mógłby sobie na to pozwolić, bo następował bardzo istotny wzrost osiąganych przychodów, potwierdzony m.in. przez obecnych najemców, że będą zainteresowani działalnością w nowym terminalu. To był poukładany i pewny biznes plan. Prezes Szpikowski twierdzi, że tego nie wiedział, a przecież to było przedstawione na radzie nadzorczej i walnym zgromadzeniu. Bank to zweryfikował i zatwierdził, więc można powiedzieć, że instytucja finansowa dała wiarę naszym planom. Co jeszcze trzeba położyć na stole, żeby PPL to zaakceptował?