Mocny spadek zysku netto Wizz Air. Polska jednym z najważniejszych rynków

Łączne przychody Wizz Air osiągnęły 3,802 mld euro, wobec 3,342 mld euro rok wcześniej. Sprzedaż biletów przyniosła 2,176 mld euro (wzrost o 12,9 proc.), natomiast przychody dodatkowe urosły o 14,9 proc. do poziomu 1,626 mld euro. Te drugie obejmują m.in. opłaty za bagaż, wybór miejsc, pierwszeństwo wejścia na pokład, usługi lotniskowe, prowizje od sprzedaży usług turystycznych oraz catering pokładowy. Pomimo wzrostu liczby pasażerów i oferowania pogorszyły się wskaźniki przychodów jednostkowych. RASK, czyli przychód na dostępny fotelokilometr, zmniejszył się o 2,9 proc., do 4,84 eurocenta. Średni przychód na pasażera wyniósł 82,5 euro, o 9,9 proc. mniej niż rok wcześniej. Średni przychód z biletu spadł o 10,5 proc., do 47,2 euro, a przychód dodatkowy na pasażera zmniejszył się o 9 proc., do 35,3 euro.

Wpływ na te wskaźniki miało m.in. skrócenie średniej długości rejsu o 7,1 proc., z 1697 do 1576 km. Wizz Air przesuwał bowiem oferowanie w kierunku połączeń wewnątrzeuropejskich, ograniczając część działalności na Bliskim Wschodzie. Jeszcze wyraźniej wzrosły koszty działalności. Łączne koszty operacyjne wyniosły 3,537 mld euro, czyli o 21,9 proc. więcej niż rok wcześniej. Była to dynamika wyraźnie przewyższająca wzrost przychodów. W efekcie zysk operacyjny zmniejszył się z 439,2 do 264,5 mln euro, a EBITDA spadła z 981,3 do 922,4 mln euro. Marża EBITDA obniżyła się z 29,4 do 24,3 proc., natomiast marża operacyjna EBIT spadła z 13,1 do 7 proc. Zysk netto wyniósł 108,1 mln euro, wobec 323,5 mln euro rok wcześniej.

Paliwo największym obciążeniem

Największą pozycją kosztową Wizz Air pozostaje paliwo. W pierwszym półroczu roku obrachunkowego 2027 wydatki na ten cel wyniosły 1,241 mld euro, co oznacza wzrost o 33,7 proc. rok do roku. Wizz Air wydał na paliwo 1,241 mld euro, wobec 928,3 mln euro rok wcześniej. Średnia cena paliwa uwzględniająca zabezpieczenia finansowe i premię za dostarczenie paliwa do samolotu wzrosła o 19,3 proc., do 1090 dolarów za tonę, wobec 914 dolarów rok wcześniej. Według przewoźnika średnia cena paliwa ponoszona przez grupę, z uwzględnieniem zabezpieczeń i premii, była w pierwszym półroczu o 176 dolarów na tonie wyższa niż w analogicznym okresie poprzedniego roku. Wpływ na wzrost cen miały napięcia geopolityczne i eskalacja konfliktu na Bliskim Wschodzie.

Wskaźnik kosztu paliwa na dostępny fotelokilometr (Fuel CASK) zwiększył się o 14,5 proc., z 1,38 do 1,58 eurocenta. Jednocześnie Wizz Air wskazuje na poprawę efektywności paliwowej dzięki zwiększaniu udziału samolotów nowej generacji. Średnie zużycie paliwa wyniosło 2,23 tony na godzinę blokową, wobec 2,25 tony rok wcześniej. Przewoźnik wykorzystuje instrumenty zabezpieczające ceny paliwa, przede wszystkim tzw. zero-cost collars. Według stanu na 6 listopada 2026 r. zabezpieczone było 82 proc. zapotrzebowania na paliwo w drugim półroczu roku obrachunkowego 2027. Średni pułap zabezpieczenia wynosił 860 dolarów za tonę, a dolny poziom 794 dolary. Na kolejny rok obrachunkowy F28 zabezpieczono 41 proc. zapotrzebowania, przy pułapie 1009 dolarów i dolnym poziomie 900 dolarów za tonę.

Koszty opłat lotniskowych, handlingowych i trasowych zwiększyły się o 16,1 proc., do 947,8 mln euro. Trzecią istotną pozycją była amortyzacja, która wzrosła o 21,4 proc., do 657,9 mln euro, przede wszystkim w związku z rozbudową floty i zwiększeniem liczby silników zapasowych. Koszty personelu osiągnęły 357,3 mln euro, o 9,2 proc. więcej niż rok wcześniej. Wydatki na obsługę techniczną, materiały i naprawy samolotów wzrosły natomiast o 28,5 proc., do 263,7 mln euro. Koszty dystrybucji i marketingu wyniosły 89,7 mln euro, zwiększając się o 17,4 proc. Łącznie koszty operacyjne przewoźnika wzrosły o 21,9 proc., do 3,537 mld euro, wyraźnie przewyższając dynamikę wzrostu przychodów, która wyniosła 13,8 proc.

Pozytywnym elementem była natomiast redukcja kosztów zakłóceń operacyjnych. Wydatki związane z odwołaniami i opóźnieniami, w tym odszkodowaniami dla pasażerów, spadły z 86,5 do 51,8 mln euro. Koszty leasingu samolotów wraz z załogą (wet lease) zmniejszyły się z 18,6 mln do zaledwie 0,2 mln euro. W efekcie całkowity koszt na dostępny fotelokilometr (CASK) wzrósł o 4,3 proc., do 4,65 eurocenta. Co istotne, CASK bez paliwa obniżył się o 0,3 proc., do 3,07 eurocenta. Oznacza to, że poza paliwem przewoźnik utrzymał dobrą dyscyplinę kosztową, a główna presja na rentowność pochodziła z cen paliwa i wzrostu skali działalności.

Polska w czołówce rynków
 
W całym pierwszym półroczu Wizz Air zaoferował 49,8 mln miejsc, o 26,1 proc. więcej niż rok wcześniej. Praca przewozowa mierzona wskaźnikiem ASK wzrosła o 17,1 proc., do 78,56 mld fotelokilometrów. Przewoźnik wykonał 214,5 tys. rejsów komercyjnych, o 22,7 proc. więcej niż rok wcześniej. Współczynnik wypełnienia samolotów wyniósł 92,5 proc., wobec 92,4 proc. w pierwszej połowie roku obrachunkowego 2026. Przychody grupy z rynków Unii Europejskiej i EFTA wyniosły 2,858 mld euro, wobec 2,406 mld euro rok wcześniej. Rynek brytyjski przyniósł 317,4 mln euro, a pozostałe rynki spoza UE – 626,8 mln euro. Wartości geograficzne są przypisywane na podstawie lokalizacji lotniska początkowego wskazanego w rezerwacji.
 
Najwięcej przychodów wśród państw UE wygenerowały Włochy – 531,1 mln euro, wobec 438,9 mln euro rok wcześniej, co oznacza wzrost o 21 proc. Na drugim miejscu znalazła się Rumunia z wynikiem 397,2 mln euro, w porównaniu z 356,9 mln euro (wzrost o 11,3 proc.). Przychody Wizz Aira od klientów z Polski wyniosły w pierwszym półroczu roku obrachunkowego 2027 378,4 mln euro, wobec 328,2 mln euro w analogicznym okresie poprzedniego roku. Oznacza to wzrost o 15,3 proc. Polska wyprzedziła pod względem dynamiki wzrostu Rumunię, choć pozostaje trzecim rynkiem pod względem wartości sprzedaży.

Drugi kwartał przyniósł poprawę

Wyniki całego półrocza nie oddają w pełni sytuacji w końcowej części raportowanego okresu. W samym drugim kwartale, od lipca do września 2027 r., Wizz Air przewiózł 24,8 mln pasażerów, o 27,2 proc. więcej niż rok wcześniej. Przychody wzrosły o 19,9 proc., do 2,294 mld euro. Zysk operacyjny zwiększył się o 8,8 proc., do 447,8 mln euro, a zysk netto wzrósł o 7,4 proc., do 306,3 mln euro. EBITDA osiągnęła 775 mln euro, co oznacza poprawę o 13,8 proc. rok do roku. RASK wzrósł w drugim kwartale o 0,5 proc., do 5,55 eurocenta, mimo że średni przychód na pasażera zmniejszył się o 5,8 proc., do 92,4 euro. Koszty paliwa w tym okresie były o 28,7 proc. wyższe niż rok wcześniej. Wizz Air podkreśla, że poprawa przychodów jednostkowych rozpoczęła się w sierpniu i utrzymała się w kolejnych miesiącach.

276 samolotów we flocie, 22 uziemione z powodu silników

Na koniec września 2026 r. flota Wizz Air liczyła 276 samolotów, wobec 243 rok wcześniej. W ciągu sześciu miesięcy przewoźnik odebrał 16 nowych airbusów A321neo oraz trzy A321neo XLR. Jednocześnie zwrócił cztery A320ceo i jednego A321ceo. Struktura floty na koniec września przedstawiała się następująco: 22 A320ceo, 39 A321ceo, sześć A320neo, 199 A321neo oraz 10 A321XLR. Średni wiek samolotów wynosił 4,6 roku, a średnia liczba miejsc na pokładzie jednego samolotu – 232. Maszyny z rodziny neo odpowiadały już za 74 proc. oferowanej liczby miejsc. W portfelu zamówień przewoźnika znajdowało się 235 kolejnych samolotów: 234 A321neo i jeden A321XLR.

Rozbudowa floty nie oznacza jednak, że wszystkie samoloty mogły być wykorzystywane do wykonywania rejsów. Na koniec września 22 maszyny pozostawały uziemione z powodu inspekcji i problemów z silnikami Pratt & Whitney GTF. To wyraźna poprawa w porównaniu z 35 samolotami uziemionymi z tego powodu rok wcześniej. Łącznie przewoźnik dysponował 247 samolotami operacyjnymi. Poza maszynami uziemionymi z powodu GTF trzy samoloty pozostawały w Ukrainie, trzy przechodziły długoterminowe prace obsługowe, a jeden był zaparkowany z powodu niedoboru zapasowych silników ceo.

Wizz Air oczekuje, że na koniec roku obrachunkowego 2027 liczba samolotów uziemionych z powodu problemów GTF spadnie do 15-20. Całkowite wyeliminowanie tego problemu przewoźnik zakłada do końca 2027 r. Jednocześnie grupa zwiększyła wykorzystanie floty. Łączny czas blokowy wyniósł 509,1 tys. godzin, o 15,8 proc. więcej niż rok wcześniej. Średnia liczba odlotów na samolot dziennie wzrosła z 4,04 do 4,37. Punktualność operacji poprawiła się do poziomu przekraczającego 70 proc., a liczba odwołanych rejsów zmniejszyła się mimo wzrostu liczby wykonywanych lotów.

Ekspansja w Europie i sytuacja na Bliskim Wschodzie

W pierwszym półroczu Wizz Air rozwijał siatkę połączeń – przede wszystkim w Europie. Przewoźnik zapowiedział otwarcie baz w Walencji, Madrycie i Santiago de Compostela, a także w Prisztinie i Braszowie. We Włoszech rozbudował działalność o dwie nowe bazy, zwiększając liczbę samolotów stacjonujących w tym kraju do 42. Na koniec września Wizz Air miał 27,8 proc. udziału w oferowaniu na rynkach Europy Środkowo-Wschodniej, utrzymując pozycję lidera regionu. Spółka określa rok obrachunkowy 2027 jako szczytowy okres odbudowy siatki połączeń. W kolejnych latach tempo wzrostu oferowania ma być bardziej umiarkowane, a większy nacisk zostanie położony na zwiększanie częstotliwości, dojrzewanie istniejących tras i poprawę przychodów jednostkowych.

Sytuacja geopolityczna nadal ogranicza działalność na Bliskim Wschodzie. Po wznowieniu lotów do Tel Awiwu pod koniec maja Wizz Air zwiększył oferowanie na tym kierunku o około 33 proc. w porównaniu z poprzednim rokiem. Jednocześnie odłożył wznowienie lotów do innych miejsc w regionie, w tym Abu Zabi i Dubaju. Powodem są ograniczenia przestrzeni powietrznej, wymuszające dłuższe trasy, a w konsekwencji wyższe koszty i czas lotu.

Płynność blisko 2,4 mld euro, ale rośnie zadłużenie

Na koniec września Wizz Air dysponował 2,395 mld euro gotówki, depozytów i środków o ograniczonej dostępności. To o 12,6 proc. więcej niż na koniec marca 2026 r. Z tej kwoty 2,312 mld euro stanowiły środki nieobjęte ograniczeniami. Wskaźnik płynności wyniósł 37,6 proc., wobec 35,8 proc. na koniec poprzedniego roku obrachunkowego. Jednocześnie zadłużenie netto zwiększyło się z 4,942 do 5,157 mld euro.

Wskaźnik zadłużenia netto do EBITDA wyniósł 4,1. Wyższe koszty finansowe, które osiągnęły 156,9 mln euro wobec 127,4 mln euro rok wcześniej, wynikały przede wszystkim z odsetek od zobowiązań leasingowych związanych z rozbudową floty. Dodatkowym obciążeniem były różnice kursowe. W pierwszym półroczu Wizz Air odnotował 32,5 mln euro straty z tytułu różnic kursowych, podczas gdy rok wcześniej wykazał 176 mln euro zysku. W efekcie wynik finansowy netto zmienił się z dodatnich 11,4 mln euro na minus 129,9 mln euro.

Przewoźnik wskazuje na poprawę trendów przychodowych na początku drugiej połowy roku obrachunkowego. W październiku RASK wzrósł o około pięć proc. rok do roku, a przychód z biletów na pasażera zwiększył się o siedem proc. Jednocześnie średnia długość odcinka lotu była o pięć proc. krótsza. W trzecim kwartale roku obrachunkowego 2027 Wizz Air oczekuje wzrostu pracy przewozowej ASK o około 12 proc., przy zwiększeniu liczby oferowanych miejsc o około 19 proc. Współczynnik wypełnienia ma być niższy o kilka punktów procentowych rok do roku, natomiast RASK powinien wzrosnąć w niskim jednocyfrowym tempie. Spółka prognozuje, że w całym roku obrachunkowym 2027 jednostkowe koszty operacyjne bez paliwa wzrosną o kilka procent. Będzie to związane przede wszystkim z przejściowymi obciążeniami, podczas gdy bazowa efektywność operacyjna pozostaje zasadniczo stabilna.