Mikosz: LOT ma możliwość bycia jeszcze większym przewoźnikiem

“Ostatnie lata rozwoju LOT-u, ale i obecność innych przewoźników w Warszawie pokazują, ogromne podniesienie rangi Warszawy na rynku lotniczym” mówi w rozmowie z Rynkiem Lotniczym Sebastian Mikosz. Dawnemu prezesowi polskiego przewoźnika podoba się podejmowana przez obecny zarząd realizacja strategii rozwoju i ekspansji, w tym decyzja o otwarciu połączeń z Budapesztu, którą nazywa obroną naturalnego rynku LOT-u. Mikosz uważa, że budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego jest niezbędna do tego, by pozwolić rosnąć polskiemu przewoźnikowi, choć nie podoba mu się upolitycznienie projektu, oraz nie rozumie, dlaczego już na tym etapie pojawia się dyskusja o zamknięciu Lotniska Chopina. Ponadto, wbrew zataczającemu coraz szersze kręgi ruchowi “Flygskam”, rozmówca Rynku Lotniczego deklaruje, że nie odczuwa żadnego wstydu przed lataniem.

Tomasz Śniedziewski, Rynek Lotniczy: Jak ocenia Pan ostatnie lata rozwoju rynku lotniczego Europy Środkowej?

Sebastian Mikosz: Jeśli chodzi o Europę Środkową to myślę, że ostatnie lata rozwoju LOT-u ale i obecność innych przewoźników w Warszawie pokazują, ogromne podniesienie rangi Warszawy na rynku lotniczym. Nie oczekujmy jednak, że Warszawa będzie Frankfurtem czy Heathrow, pytanie zresztą czy taki scenariusz byłby naprawdę pożądany w dzisiejszym czasach? Na pewno stopniowo do Warszawy będą wchodzili nowi przewoźnicy ale bardziej ważne aniżeli ich obecność jest już to, że LOT poszerza siatkę. Nawet jeśli Singapore Airlines nie będzie latał wkrótce do Warszawy nie uważam tego za problem. W tej chwili LOT lata do Singapuru i to już jest naprawdę OK. Do Helsinek też nie lata dużo linii międzynarodowych, a mimo to Finnair jest większy od LOT-u.

Jak Pan powiedział, każdy wybiera, gdzie chce być. Za czasów, kiedy był Pan prezesem LOT-u powstała strategia mówiąca, że przewoźnik powinien się koncentrować na rynku Europy Środkowo-Wschodniej. Teraz, gdy faktycznie LOT się na tym rynku bardzo dobrze rozwija, czy czuje się Pan ojcem chrzestnym sukcesu przewoźnika?

To jest bardzo ładne sformułowanie, ojciec chrzestny, bo jak mówi powiedzenie, sukces ma zawsze wielu ojców, a porażka jest sierotą. Ponieważ jest to sukces, to jestem jednym z jego ojców i się do tego poczuwam. Oczywiście, jestem też i trochę sfrustrowany, bo do końca mojej pracy w Locie nie mogliśmy otwierać żadnych nowych połączeń, a wręcz musieliśmy ograniczać latanie. Taka była cena za otrzymaną pomoc publiczną, która sfinansowała restrukturyzację, no i przygotowała firmę do dzisiejszego rozwoju.

Uważam, że LOT i aktualny zarząd LOT-u bardzo fajnie zrobił, że postawił na rozwój i kontynuuje ekspansję. Zawsze uważałem, że LOT powinien być przewoźnikiem wielkości Austriana, tudzież Finnaira. Bardzo dobrze, że poza Europą Środkową LOT bardzo agresywnie wszedł na rynek niemiecki, który jest potencjalnie bardzo ciekawym rynkiem by wozić pasażerów przez Warszawę. Jestem pod dużym wrażeniem rozwoju siatki LOT-u w Azji, gdzie, kiedy ja przyszedłem, mieliśmy straszne problemy by wystartować połączenia do Chin przez Syberie, a teraz są nie tylko Chiny ale i Tokio, Seul, Singapur, wiem że Delhi zostało ogłoszone i pewnie patrzą na Bangkok. Świetną decyzją był Kazachstan. Poza tym Stany tez się rozwijają. Cieszę się, że ta strategia jest wdrażana i pozwala linii rosnąć, bo uważam, że LOT ma możliwość bycia jeszcze większym przewoźnikiem. W którymś momencie trzeba zawsze uważać ze skalą, ale to jeszcze absolutnie nie jest to miejsce.

Czy cała Europa Środkowa może należeć do LOT-u?

Taka powinna być ambicja LOT-u i dlatego chociażby otwarcie połączeń z Budapesztu uważam za bardzo dobry ruch. Uważam, że dzięki temu LOT wzmacnia swoją pozycję linii, z którą należy rozmawiać poważnie, szczególnie jak się jest po amerykańskiej stronie, bo jest w stanie przywieźć dużą liczbę pasażerów, już nie tylko z Polski ale z szerszego obszaru geograficznego. Gdyby LOT zostawił otwarte przedpole dla Budapesztu, to pewnie tam by za moment ktoś wszedł. Jakby tam ktoś wszedł, to automatycznie podbierałby pasażerów z Warszawy. Uważam, że należy bronić swojego naturalnego rynku.

Jakie miejsce w tej lotniczej układance będzie miał Centralny Port Komunikacyjny?

Po pierwsze, to jest projekt bardzo potrzebny, dlatego że Okęcie jest zatkane. Po drugie, jest to projekt potrzebny dla LOT-u, żeby mógł rosnąć. Po trzecie, to jest projekt, wokół którego nie powinno się robić wzmożenia patriotycznego, tylko popatrzeć na niego czysto poprzez pozycję Polski na mapie lotniczej i popatrzeć na to, że nie jest to port wyłącznie port Polaków, tylko port dla Europy. Szacowałbym, że połowa pasażerów będzie się tylko przesiadała, więc nie robiłbym z tego zaraz symbolu polskiej potęgi i walki z Heathrow, tylko zrobiłbym symbol tego, że nadrabiamy opóźnienie i powinniśmy już dawno mieć taką infrastrukturę. Jesteśmy krajem, który ma już naprawdę niezłe drogi i kolej. Dlatego musimy też mieć taką niezłą infrastrukturę lotniczą, żebyśmy nie stali się lotniczą prowincją. CPK nie jest ani zagrożeniem dla portów regionalnych, ani zagrożeniem dla Okęcia. Zupełnie nie rozumiem dlaczego nagle pojawiła się debata, że trzeba zamykać Okęcie…, przynajmniej na tym etapie. Dla LOT-u CPK jest nieodzowny, bo nie może już rozwijać siatki, nie może rozwijać cargo, nie może skutecznie ściągać pasażerów z różnych regionów Europy. Przywilej posiadania lotniska w środku miasta niesie też ze sobą także sporo negatywnych konsekwencji i te negatywne konsekwencje dla mnie są już teraz większe niż zalety tego, że Okęcie jest położone, tak naprawdę, wolnym krokiem, pół godziny od centrum miasta. Widzę kluczową rolę CPK i mam nadzieję, że on powstanie. Niestety obawiam się, że harmonogram prac jest rozpisany na tyle lat do przodu, że wichry polityczne mogą zdmuchnąć ten projekt z mapy, zanim ktokolwiek wbije pierwszą łopatę.

Już na koniec - rozmawiamy podczas Walnego Zgromadzenia IATA, na którym w tym roku dużo się mówi o ochronie klimatu, o wstydzie przed lataniem. Czy Pan odczuwa wstyd przed lataniem?

Nie, nie odczuwam żadnego wstydu przed lataniem! Po pierwsze, lotnictwo emituje około 2 proc. światowych emisji CO2, więc należałoby się skupić na tych, którzy emitują 20-25 proc., ale jak rozumiem jest to politycznie bardzo niebezpieczne. No bo trzeba by było ostro porozmawiać z Amerykanami i z Chińczykami, a tego nikt nie chce robić. Po drugie, uważam, że lotnictwo ma pełną świadomość swojej kontrybucji do emisji CO2 i wykonało gigantyczne postępy w ciągu ostatnich 15 lat, do tego stopnia, że obniżanie emisji CO2 na podstawie planu CORSIA jest większe o półtorej procent, niż było zakładane. Po trzecie, lotnictwo, jako branża, ale także linie lotnicze, popychają producentów silników i samolotów do tego, by te emisje były coraz mniejsze.

Uważam wiec, że takie celowanie w lotnictwo jest najprostsze, bo lotnictwo jest po prostu widoczne. Gdyby wszyscy podjęli taki sam wysiłek jak lotnictwo, to spadek emisji CO2 byłby znacznie większy. Myślę, że lotnictwo ma przede wszystkim problem PR-owy, bo nikt nie wie, że branża rozmawia już o tym problemie od wielu lat, zrobiła plan i gdyby wzrost emisji CO2 był taki jak wzrost ruchu, to dzisiaj lotnictwo emitowałoby cztery razy więcej… Ponieważ jednak wykonuje te wszystkie wysiłki, to ten wzrost emisji jest dużo, dużo niższy. Na pewno wkrótce będą przełomy technologiczne, które tę sytuację jeszcze bardziej poprawią. Może nie stanie się to za szybko, ale powiedziałbym, że za 10-15 lat, będziemy już mogli popatrzeć na elektryczne samoloty.

W Radzie Gubernatorów IATA, w której zasiadam, to była wczoraj chyba najdłuższa część dyskusji, dlatego, że to jest teraz bardzo gorący temat. Stwierdziliśmy, że musimy wyraźniej powiedzieć o naszych działaniach, bo wszyscy myślą, że dopiero odkryliśmy problem CO2. Odkąd jestem w tej branży, to problem CO2 jest wałkowany na wszystkie możliwe sposoby, a rządy znajdują tylko jedną odpowiedź - dołożyć podatki. Dokładanie podatków niczego nie zmieni, poza tym, że obciąży linie lotnicze, pasażerowie wcale nie będą latali mniej tylko branża stanie się trochę mniej demokratyczna. Tak naprawdę trzeba by nałożyć podatek na poziomie 500 dolarów od biletu, żeby ludzie latali mniej. Dzisiaj nikt nie zauważa, że jednym ze źródeł obniżenie CO2 jest to, że linie są w stanie inwestować i od jakiegoś czasu mają poprawioną rentowność. KLM właśnie zainwestowały w fabrykę biopaliw, Delta ma swoją rafinerię i inwestuje w czyste paliwa. To nie zmieni szybko i fundamentalnie stanu rzeczy, ale to pokazuje, że branża ma pełną świadomość problemów środowiskowych.