Fijoł: Nie możemy częściej latać do Indii czy Korei. Wiążą nas umowy

Umowy bilateralne na takich rynkach, jak np. Korea Południowa, nie zawsze są korzystne dla LOT. Jak podkreśla członek zarządu przewoźnika, celem ich zawierania jest obrona przewoźników narodowych jednego z państw przed konkurencją. – Regulują one ruch zwłaszcza na Dalekim Wschodzie oraz w niektórych państwach w naszym regionie. Jeśli chodzi o Koreę, LOT ma prawo wykonywać w tygodniu siedem operacji z Polski, w tym pięć pasażerskich i dwie cargo. Zaczynaliśmy od trzech operacji, ale teraz wykorzystujemy już cały limit – dlatego latamy z Budapesztu – wyjaśnia.

LOT chce poszerzyć ofertę, ale...

Jak twierdzi, LOT robi wszystko, co można, by uzyskać większy dostęp do rynku. – Od 2016 r. co najmniej raz na kwartał rozmawiamy w tej sprawie z koreańskim urzędem lotnictwa cywilnego – informuje Fijoł. Wsparcia w tej sprawie udziela też polska dyplomacja. Jak dotąd – bezskutecznie: Korea wciąż chroni swoich narodowych przewoźników. – LOT lata więc zarówno z Warszawy, jak i z Budapesztu tyle, ile może. Warto wspomnieć o wsparciu władz węgierskich, które otrzymaliśmy przed kilkoma laty: to, że rejsy uda się uruchomić, wcale nie było pewne – zaznacza.

Podobne porozumienie w przypadku Indii przewiduje dla LOT siedem częstotliwości tygodniowo do trzech punktów: Delhi, Mumbaju i Kalkuty. – Umowę bilateralną zawarto jeszcze w czasach, gdy ta ostatnia była ważnym punktem na mapie. Dziś sytuacja gospodarcza się zmieniła: w obecnych warunkach zapewne myślelibyśmy o innej destynacji, np. o Bangalore – tłumaczy członek zarządu LOT. Jak dodaje, polskie samoloty do i z Indii są pełne, spółka chętnie zwiększyłaby więc oferowanie – ale taką możliwość blokuje właśnie umowa bilateralna.

Ochrona rynku kontra wolny rynek

Są również przypadki, w których zagraniczne państwowe organy regulacyjne narzucają przewoźnikowi wbrew jego woli wybór lotniska. – Chcielibyśmy lądować na prestiżowym, biznesowym japońskim lotnisku Tokio Haneda. Z powodu decyzji władz lotniczych Japonii, które chcą rozwijać port lotniczy Narita, lądujemy jednak właśnie tam – podaje przykład Fijoł.

Jak podkreśla, tego rodzaju problemy nie są tylko domeną Wschodu. – W myśl Fly America Act amerykański ruch rządowy oraz ruch kontraktorów rządu amerykańskiego odbywa się samolotami amerykańskich linii lotniczych. Jeśli ambasador USA podróżuje z Nowego Jorku do Warszawy, nie leci naszym rejsem bezpośrednim, lecz samolotem linii amerykańskiej (lub europejskiej, która ma z nimi umowę code share), nawet jeśli podróż odbywa się z przesiadką. Obrona dostępu do rynku jest więc w świecie awiacji praktyką powszechną. O ile wiem, to właśnie postępowania USA dotyczy najwięcej skarg do WTO na łamanie zasad wolnego handlu – uzupełnia członek zarządu LOT.

Turcja: Kto korzysta na połączeniu dwóch hubów?

Nieco inna sytuacja – zdaniem Fijoła – ma miejsce w przypadku rynku tureckiego. – Umowa bilateralna przewiduje parytet rozwoju. Przewoźnicy obu krajów mają rosnąć w zbliżonym tempie, co daje im obu szanse na rentowny wzrost – wyjaśnia członek zarządu LOT. Przewoźnik turecki może latać z dowolnego miejsca w Turcji do dwóch portów w Polsce, z których jednym ma być Warszawa. Przewoźnik polski może natomiast latać z dowolnego miejsca w Polsce do dwóch określonych na stałe miast w Turcji: Stambułu i Ankary. – Parytet wzrostowy ma na celu w dużej mierze dbałość o interesy polskiego przewoźnika. W dłuższej perspektywie będzie to skutkowało lepszą ofertą dla pasażerów z Polski – przekonuje Fijoł.

Rejsy między Warszawą a Stambułem łączą ze sobą dwa huby przesiadkowe. Położenie geograficzne Warszawy jest tu dość korzystne: pasażerowie z Turcji mogliby teoretycznie lecieć np. do USA przez Warszawę. Ponieważ jednak Turkish Airlines latają już do większości portów amerykańskich, korzyści dla naszego hubu nie będą już tak duże..