Cousserans (Airbus ATI): Mamy wystarczającą flotę na zwiększoną produkcję

Niecodziennie zdarza się możliwość, aby zajrzeć do środka samolotów Beluga. Redakcji Rynku Lotniczego udało się w marcu br. uczestniczyć w jednym z rozładunków. Podczas wizyty w Tuluzie naszym przewodnikiem i rozmówcą był Jean-Pierre Cousserans, szef Airbus Transport International, która na zlecenie Airbus zajmuje się eksploatacją tych frachtowców. Rozmawiamy z nim o kwestiach operacyjnych, samolotach BelugaXL, a także pytamy o flotę BelugaST, najbardziej ruchliwą trasę pokonywaną przez te samoloty oraz czy nadal Airbus chce komercyjnie wykorzystywać Belugi.

Piotr Bożyk, Rynek Lotniczy: Gdybyśmy chcieli przedstawić Airbus Transport International (ATI) naszym czytelnikom, jakie byłyby to liczby? Ilu pracowników zatrudniacie, ile załóg kokpitowych, ile lotów wykonują wasze samoloty?

Jean-Pierre Cousserans, szef Airbus Transport International: ATI oznacza Airbus Transport International, to powołana do życia w 1996 r. spółka zależna Airbus Group i zarazem linia lotnicza. Jesteśmy zorganizowani jak typowa linia lotnicza, posiadamy własny certyfikat operatora lotniczego (AOC). Odpowiadamy za szkolenie personelu latającego, rozkład lotów, eksploatację oraz program techniczny (maintenance). Przewożeniem gabarytów przez Belugę zarządza firma Airbus Industrial Planning, która na ich podstawie planuje rejsy samolotów.


Po dostarczeniu ostatniego samolotu BelugaXL w połowie 2024 r. flota ATI jest już kompletna. O ile wzrosła zdolność transportowa całej floty w porównaniu do starego A300-600ST?

Beluga XL może przewieźć 40 proc. więcej objętościowo, w porównaniu do maszyn BelugaST i 10 ton więcej pod względem ładowności, więc od 40 ton do 50 ton. Ogólnie samolotów mamy o jeden samolot więcej. Mamy większy samolot, więc globalnie mamy prawie 100 proc. wzrostu przepustowości niż wcześniej. Opracowujemy również nowe uchwyty transportowe. Obecnie większość z nich już została użyta w nowych samolotach. Dzięki rozmiarom BelugiXL, możemy zaprojektować nowe urządzenia transportowe, aby jeszcze lepiej wykorzystać przestrzeń dostępną na pokładzie samolotu. Na przykład, w nadchodzących miesiącach wprowadzimy nowe stojaki na skrzydła samolotów wąskokadłubowych z rodziny A320 i będziemy w stanie przewieźć ich aż osiem w jednym locie. To wszystko pozwala podwoić nam pojemność naszych samolotów.

Czy pomimo zwiększonych wymiarów i ładowności samolot jest bardziej paliwooszczędny niż starszy A300-600ST?

Globalnie, jak wspomniałem, mamy większą pojemność, ale zużycie godzinowe paliwa pozostaje praktycznie to samo. Istnieje niewielka różnica między nimi, bardzo niewielka różnica, ale przewozimy dużo więcej, więc jest to bardziej wydajna operacja, więc można powiedzieć, że jest paliwooszczędny. Często korzystamy także ze zrównoważonych paliw lotniczych w celu zwiększenia ich udziału w konsumpcji paliw lotniczych, a co za tym idzie zmniejszyć emisję CO2. Obecnie 60 proc. paliwa, które zużywamy, to właśnie SAF. Zaoszczędzamy dużo CO2 podczas całego roku mamy SAF dostępne we wszystkich miejscach gdzie latamy naszymi samolotami.

O ile to nie tajemnica, to czy możemy dowiedzieć się jak wygląda zużycie paliwa takiego samolotu np. w porównaniu do zwykłego A330-200?

Konsumpcja paliwa jest praktycznie taka sama jak w zwykłym A330 i wynosi ona około 5 ton paliwa na godzinę przy maksymalnych wartościach MTOW.

Wiemy, że Airbus chce zwiększyć produkcję wszystkich swoich programów, zwłaszcza A320neo i A350. Czy flota sześciu samolotów BelugaXL jest na razie wystarczająca, aby poradzić sobie ze zwiększoną produkcją?

Tak, cała flota została dostosowana do naszych nadchodzących zmian i zwiększania produkcji. Tak naprawdę dziś mamy więcej pojemności niż potrzebujemy i wiemy, że do 2030 roku mamy odpowiednią flotę do tego, co stoi przed nami jeżeli chodzi o współczynniki produkcji.

BelugaXL jest głównie wsparciem dla linii montażu końcowego. Czy są jakieś plany komercyjnego wykorzystania tych samolotów do transportu ponadgabarytowych przedmiotów, produktów itp.?

Nie, ponieważ nasza misja polega na utrzymaniu odpowiednich dostaw w systemie przemysłowym Airbusa. Jak powiedzieliśmy, mamy przed sobą okres wzmożonych działań, więc sześć samolotów XL wystarczy nam w zupełności, ale nie będziemy mieli rezerwy na jeden samolot, który ma wykonywać inne przeloty, z którymi Airbus nie ma związku Airbus, więc nie mamy planu sprzedaży naszych pokładów.


Jakie są największe elementy przewożone na pokładzie BelugaXL?

Największym elementem są skrzydła A350, mają ponad 30 metrów długości i przewozimy taką parę skrzydeł razem, co nie było możliwe w przypadku BelugiST. Także skrzydła to najcięższy i największy element jaki przewozimy z Broughton do Tuluzy.

Belugi latają z Tuluzy do kilku obiektów Airbusa w Europie. Która trasa jest najczęściej obsługiwana? Jakie są trasy na kolejnych miejscach?

Najwięcej lotów mamy do Hamburga, ponieważ w Hamburgu jest bardzo specyficzna fabryka, która oprócz montażu końcowego i przewożenia elementów, również produkuje części samolotów i przesyła je po innych fabrykach. Tutaj w Tuluzie przywozimy tylko sekcje i montujemy samoloty, więc nic stąd nie odlatuje Belugą. Najbardziej ruchliwą trasą będzie na pewno Hamburg-Tuluza i na kolejnych miejscach znajdą się wszystkie linie połączone z Hamburgiem jak Saint-Nazaire - Hamburg oraz Broughton - Hamburg.

Co z samolotem A300-600ST? Po nieudanej próbie komercjalizacji lotów Airbus Beluga Transport zakończyła swoją działalność. Czy powrócą one do floty ATI?

Na razie te samoloty zostały przywrócone do naszej floty, dlatego je zintegrowaliśmy z większymi maszynami XL. Są w naszej siatce połączeń i można powiedzieć, że obsługujemy je, ale już bardzo lekko. Transportują one głównie sekcje A400M, ponieważ na niektóre stanowiska montażowe A400M może być transportowany tylko przez BelugęST, a nie przez BelugęXL. Także przynajmniej dla sekcji związanych z tym programem, musimy używać wersji ST. Za kilka lat zobaczymy co dalej, na razie nie podjęliśmy żadnej decyzji dot. długoterminowej przyszłości floty Beluga ST.

Czy wszystkich pięć A300ST powróci do floty czy też będzie to inna liczba?

Jeden jest już zaparkowany od kilku miesięcy i prawdopodobnie nigdy więcej nie będzie latał, także póki co plan jest na częściowe użytkowanie trzech lub czterech maszyn tego typu.


Tak, Beluga ST ma bardzo konkretną, powiedzmy, konfigurację i przeznaczenie. To jest pochodna airbusa A300, ale formalnie nie jest A300. Ma bardzo szczególny certyfikat typu i dziś nie martwimy się zbytnio o to, ponieważ znamy samolot, mamy wiele części zamiennych, wyposażyliśmy go w nowoczesny systemy, więc jesteśmy gotowi, aby utrzymać go w przyszłych latach bez zbytnich zmartwień.

O rozładunku i załadunku samolotu BelugaXL można przeczytać więcej w naszym artykule „Airbus BelugaXL z bliska. Zajrzeliśmy do środka frachtowca (zdjęcia)”.