Linie lotnicze Aerofłot były przez jakiś czas wizytówką Rosji, pokazując jednocześnie, że państwowa firma z tego kraju może zaoferować usługi międzynarodowe w branży turystycznej na najwyższym poziomie. Od początku wojny w Ukrainie stały się jednak symbolem izolacji agresora - analizuje "Bloomberg".
Obłożona sankcjami grupa Aerofłot, uwzględniając zależne niskokosztowce Rossija i Pobeda, przewiozła w marcu bieżącego zaledwie 189 tys. pasażerów. Wynik jest o połowę gorszy od uzyskanego przed rokiem w tym samym okresie. Narodowy przewoźnik Rosji lata aktualnie do zagranicznych miejsc docelowych w jedynie trzynastu krajach świata. Przed inwazją wojsk Putina w Ukrainie obsługiwał natomiast destynacje w 56 państwach globu.
Powrót do sowieckiej przeszłościByły już prezes Aerofłotu Michaił Połubojarinow zapytany przez "Forbes" o powody niedawnej rezygnacji odparł, że nie uważał się za odpowiednią osobę do kierowania firmą, której strategią miała być międzynarodowa ekspansja, a nie tak jak teraz głównie krajowy rynek, dodatkowo polegający na samolotach rodzimej produkcji. To aż za bardzo przypomina powrót do sowieckiej przeszłości, ocenia "Bloomberg".
– Aerofłot budowano zgodnie z globalnymi standardami, ale będzie cieniem samego siebie, zdolnym do lotów tylko do tych części świata, które chcą robić interesy z Rosją – uważa Christopher Granville z londyńskiej firmy konsultingowej TS Lombard. – To jest teraz zwierciadło całej rosyjskiej gospodarki, odciętej od europejskich systemów – dodał Granville.
Problemy Aerofłotu będą tylko narastać, ponieważ zdecydowana większość z ponad 350 samolotów grupy, to maszyny Airbusa i Boeinga. Ze względu na sankcje grozi im deficyt części zamiennych. Przewiduje się, że jeszcze latem bieżącego roku
narodowy przewoźnik Rosji rozpocznie proces "kanibalizacji" znacjonalizowanych dekretem Putina odrzutowców dwóch największych producentów.
Dodatkowo strat nie są w stanie zrekompensować rodzime Suchoje Superjet czy Irkuty MC-21, których budowa oparta jest na... zagranicznych kompozytach. Przesunięcie dostaw o co najmniej dwa lata tych drugich wymienionych samolotów potwierdził nawet na początku wiosny wicepremier Jurij Borysow. Według serwisu "Cirium"
plany dotyczące budowy krajowych silników do Suchojów i MC-21 są bardzo odległe. Zamiast tego
Rosja planuje zwiększyć produkcję Tupolewa Tu-214 oraz Iłów-96.
– Nowe Tu-241 trafiły w ciągu pięciu ostatnich lat zaledwie do pięciu klientów. Dlaczego? To prostu bardzo niekonkurencyjny samolot zarówno pod względem osiągów, jak i wydajności – zwraca uwagę Rob Morris, ekspert serwisu "Cirium".
Ambitne cele na śmietnikuAerofłot pomimo kryzysu wywołanego wirusem COVID-19 zamierzał zwiększyć liczbę przewiezionych pasażerów z 61 mln rocznie, osiągniętych przed trzema laty, do 130 mln w 2028 roku. Kluczem miało być strategiczne położenie Moskwy, której lotniska miały być pomostem dla długodystansowych rejsów między Europą i Azją. Ambitne cele trafiły jednak na śmietnik.
Narodowy przewoźnik Rosji odmówił publikacji wyników finansowych za pierwszy kwartał 2022 roku. Członkostwo w sojuszu SkyTeam zostało zawieszone, a Sabre i Amadeus, czyli firmy obsługujące rezerwacje, rozwiązały stosowne umowy. Długoterminowy kontrakt sponsorski zerwał także słynny angielski klub piłkarski Manchester United.
– Aerofłot będzie w najbliższych latach w bardzo dużym stopniu tylko krajowym przewoźnikiem – podsumował Arnold Barnett, ekspert ds. bezpieczeństwa lotniczego w MIT Sloan School of Management.
Zapisz się do newslettera:
