Turkish Airlines zwiększają przychody, ale zarabiają mniej

W okresie od lipca do września 2026 roku Turkish Airlines wypracowały 8,29 mld dolarów przychodów, wobec 6,95 mld dolarów rok wcześniej. Zysk z działalności operacyjnej przed uwzględnieniem działalności inwestycyjnej osiągnął 929 mln dolarów, wobec 1,06 mld dolarów w trzecim kwartale 2025 roku. Zysk netto wyniósł 1,29 mld dolarów, co oznacza spadek o 6,4 proc. rok do roku.

Największym źródłem przychodów pozostawały przewozy pasażerskie. Przyniosły one 6,80 mld dolarów, o 15,4 proc. więcej niż przed rokiem. Jeszcze większą dynamikę odnotował segment cargo. Przychody z przewozów towarowych wzrosły z 845 mln do 1,23 mld dolarów, czyli o 45,6 proc. Przewozy realizowane samolotami towarowymi przyniosły 645 mln dolarów, wobec 410 mln dolarów rok wcześniej. Transport ładunków na pokładach samolotów pasażerskich wygenerował natomiast 585 mln dolarów, wobec 435 mln dolarów w trzecim kwartale 2025 roku.

Paliwo i wynagrodzenia największymi pozycjami kosztowymi

Wzrost kosztów operacyjnych był jednym z głównych czynników ograniczających rentowność Turkish Airlines. Szczegółowe zestawienie wydatków pokazuje, że największym obciążeniem pozostawały paliwo lotnicze i wynagrodzenia. W trzecim kwartale 2026 roku łączne koszty operacyjne wyniosły około 7,55 mld dolarów, wobec 6,03 mld dolarów rok wcześniej. Największą pozycję stanowiło paliwo, na które przewoźnik przeznaczył około 2,61 mld dolarów, w porównaniu z 1,65 mld dolarów w analogicznym okresie 2025 roku. Oznacza to wzrost o 86,1 proc.

Drugim największym wydatkiem były wynagrodzenia. Koszty osobowe wyniosły około 1,72 mld dolarów, wobec 1,49 mld dolarów rok wcześniej, zwiększając się o 35,9 proc. Na amortyzację i umorzenie przeznaczono około 711 mln dolarów, w porównaniu z 545 mln dolarów przed rokiem. Istotne obciążenia stanowiły również usługi handlingowe, których koszt osiągnął około 508 mln dolarów, oraz utrzymanie techniczne samolotów – 417 mln dolarów. Usługi pasażerskie i catering kosztowały 352 mln dolarów, opłaty za lądowanie i postój około 322 mln dolarów, a opłaty za przeloty w przestrzeni powietrznej 292 mln dolarów.

W całym okresie od stycznia do września 2026 roku łączne koszty operacyjne osiągnęły około 21,01 mld dolarów. Wydatki na paliwo wyniosły około 6,93 mld dolarów, koszty osobowe 4,99 mld dolarów, amortyzacja 2,03 mld dolarów, usługi handlingowe 1,40 mld dolarów, a utrzymanie techniczne 1,22 mld dolarów. Szczególnie wymowny jest wzrost średniej ceny tony paliwa, która zwiększyła się z 805 dolarów w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 roku do 1197 dolarów w analogicznym okresie 2026 roku. Oznacza to podwyżkę o 49 proc. Jednocześnie zużycie paliwa wzrosło znacznie wolniej – z 5,505 do 5,788 mln ton, czyli o około 5,1 proc. Udział paliwa w kosztach operacyjnych zwiększył się w konsekwencji z 27 do 33 proc.

Europa i Azja najważniejszymi rynkami

Geograficzny podział przychodów z przewozów pasażerskich i cargo pokazuje, jak istotne dla Turkish Airlines pozostają Europa i Azja. W trzecim kwartale 2026 roku największe przychody pochodziły z Europy, gdzie osiągnęły 2,508 mld dolarów, wobec 2,085 mld dolarów rok wcześniej. Oznacza to wzrost o ponad 20 proc. Drugim najważniejszym regionem była Azja i Daleki Wschód. Przychody z tego obszaru wzrosły z 1,672 mld do 2,134 mld dolarów, czyli o około 27,6 proc.

Na rynku obu Ameryk przychody wyniosły 1,363 mld dolarów, wobec 1,314 mld dolarów rok wcześniej. W Afryce osiągnęły 594 mln dolarów, w porównaniu z 563 mln dolarów. Słabiej wypadł natomiast Bliski Wschód, gdzie przychody wyniosły 470 mln dolarów, wobec 472 mln dolarów w trzecim kwartale 2025 roku.

Przychody z połączeń międzynarodowych osiągnęły 7,069 mld dolarów, co oznacza wzrost o 15,8 proc. rok do roku. Połączenia krajowe przyniosły natomiast 962 mln dolarów, wobec 630 mln dolarów przed rokiem. Wzrost w tym segmencie wyniósł ponad 52 proc. W całym okresie od stycznia do września największym rynkiem przychodowym pozostawała Azja i Daleki Wschód, które wygenerowały 6,04 mld dolarów. Europa przyniosła 5,936 mld dolarów, obie Ameryki 3,666 mld dolarów, Afryka 1,601 mld dolarów, a Bliski Wschód 1,233 mld dolarów.

73 mln pasażerów w dziewięć miesięcy

Od stycznia do września 2026 roku Turkish Airlines przewiozły 73 mln pasażerów, wobec 69,4 mln w analogicznym okresie poprzedniego roku. Oznacza to wzrost o 5,2 proc. W tym samym czasie oferowanie, mierzone wskaźnikiem dostępnych fotelokilometrów, zwiększyło się o 4,4 proc., do 212,2 mld. Współczynnik wypełnienia miejsc osiągnął 85 proc., poprawiając się o 2 pkt proc. w porównaniu z pierwszymi dziewięcioma miesiącami 2025 roku.

Za większość wzrostu odpowiadały przewozy międzynarodowe. Turkish Airlines obsłużyły na nich 47,7 mln pasażerów, wobec 45,1 mln rok wcześniej. Oznacza to wzrost o 5,9 proc. Współczynnik wypełnienia miejsc w tym segmencie poprawił się o 2,2 pkt proc., do 84,8 proc. Na rynku krajowym przewoźnik przewiózł 25,3 mln pasażerów, wobec 24,3 mln w analogicznym okresie 2025 roku. Wzrost wyniósł 3,9 proc., a współczynnik wypełnienia miejsc zwiększył się z 86,3 do 86,7 proc.

W ciągu dziewięciu miesięcy Turkish Airlines wykonały 440,5 tys. lądowań w ramach przewozów pasażerskich, o 3,1 proc. więcej niż przed rokiem. W przypadku połączeń międzynarodowych liczba lądowań zwiększyła się o 3,6 proc., a krajowych o 2,2 proc. Warto odnotować, że w trzecim kwartale współczynnik wypełnienia miejsc wyniósł 87,1 proc., poprawiając się o 1,5 pkt proc. i osiągając najwyższy poziom w historii przewoźnika dla tego okresu roku.

Turkish Cargo w światowej czołówce

Istotnym filarem działalności tureckiej grupy pozostają przewozy towarowe. W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku Turkish Airlines przetransportowały łącznie 1,757 mln ton cargo i poczty, co oznacza wzrost o 10,6 proc. rok do roku. W samym segmencie międzynarodowym przewieziono 1,711 mln ton ładunków, wobec 1,541 mln ton przed rokiem. Na rynku krajowym wolumen wyniósł natomiast 45,6 tys. ton, co oznacza niewielki spadek o 1,8 proc.

Według danych Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), w okresie od stycznia do września Turkish Airlines zajmowały trzecie miejsce na świecie wśród przewoźników cargo, z udziałem rynkowym na poziomie 6,9 proc. Rozwój segmentu towarowego opiera się między innymi na możliwościach infrastruktury na stambulskim lotnisku. Turkish Cargo zamierza w ramach dziesięcioletniej strategii zwiększyć roczny wolumen przewozów do 3,9 mln ton do 2033 roku oraz rozbudować siatkę połączeń cargo do 150 kierunków.

Flota Turkish Airlines liczy już 567 samolotów

Jednym z najbardziej zauważalnych elementów sprawozdania jest szybka rozbudowa floty. Na koniec września 2026 roku Turkish Airlines dysponowały 567 samolotami, wobec 506 rok wcześniej. Oznacza to wzrost o 12,1 proc. Zdecydowaną większość stanowiły samoloty wąskokadłubowe. Ich liczba wynosiła 395, podczas gdy flota szerokokadłubowa obejmowała 144 maszyny. Pozostałe 28 samolotów stanowiły frachtowce.

Wśród samolotów szerokokadłubowych znajdowało się 49 airbusów A330, 33 boeingi 777-300ER, 35 airbusów A350-900 oraz 27 boeingów 787-9. Średni wiek tej części floty wynosił 9,4 roku. We flocie wąskokadłubowej znajdowały się natomiast 73 boeingi 737-800 i 737-900, 23 boeingi 737-800 w formule wet lease, 42 boeingi 737 MAX, 37 kolejnych 737 MAX eksploatowanych na zasadzie wet lease, 95 samolotów z rodziny A319/A320/A321, 112 maszyn A320neo i A321neo oraz 13 samolotów z rodziny A320neo/A321neo w formule wet lease. Średni wiek samolotów wąskokadłubowych wynosił 9,3 roku. Flota cargo obejmowała 12 boeingów 777F, 10 airbusów A330-200F oraz sześć maszyn eksploatowanych w ramach wet lease. Jej średni wiek wynosił 13 lat.

W całej flocie 175 samolotów stanowiły maszyny własne, 194 były użytkowane na podstawie leasingu finansowego, a 198 w ramach leasingu operacyjnego lub wet lease. Średni wiek całej floty wynosił 9,5 roku. Warto również zwrócić uwagę na dostawy zrealizowane od stycznia do września. Turkish Airlines odebrały w tym czasie jednego boeinga 787-9, dwa airbusy A350-900, jedenaście A320neo, dziewięć A321neo oraz aż 37 boeingów 737 MAX.

AJet również zwiększa skalę działalności

Wyniki tureckiej grupy obejmują również działalność linii lotniczych AJet, czyli niskokosztowego przewoźnika należącego w całości do Turkish Airlines. W pierwszych dziewięciu miesiącach 2026 roku operator przewiózł 20,08 mln pasażerów, wobec 17,47 mln rok wcześniej. Oznacza to wzrost o 14,9 proc. Oferowanie zwiększyło się o 13,3 proc., do 24,168 mld fotelokilometrów, a współczynnik wypełnienia miejsc poprawił się o 2,9 pkt proc., do 86,4 proc.

Na koniec września AJet dysponował 126 samolotami, z czego 103 były aktywnie wykorzystywane. Siatka połączeń obejmowała 191 tras, wobec 157 w analogicznym okresie poprzedniego roku. Większość pasażerów, 62 proc., korzystała z połączeń krajowych, a pozostałe 38 proc. z międzynarodowych.

Ponad 21 mld dolarów przychodów po trzech kwartałach

W całym okresie od stycznia do września 2026 roku Turkish Airlines osiągnęły 21,42 mld dolarów przychodów, wobec 17,82 mld dolarów rok wcześniej. Oznacza to wzrost o 20,2 proc. Zysk brutto zmniejszył się z 3,01 do 2,37 mld dolarów, a zysk z działalności operacyjnej przed uwzględnieniem działalności inwestycyjnej spadł z 1,68 do 808 mln dolarów. Zysk netto wyniósł 1,71 mld dolarów, wobec 2,02 mld dolarów w pierwszych dziewięciu miesiącach 2025 roku, co oznacza spadek o 15,4 proc. Marża zysku operacyjnego przed odsetkami, podatkami, amortyzacją i kosztami najmu obniżyła się z 23,9 do 17,6 proc., a marża zysku operacyjnego przed odsetkami i podatkami z 11,2 do 5,2 proc.

Na koniec września aktywa grupy wynosiły 52,79 mld dolarów, wobec 46,60 mld dolarów na koniec 2025 roku. Kapitał własny osiągnął 23,25 mld dolarów. Turkish Airlines konsekwentnie realizują strategię wzrostu, której jednym z głównych celów jest zwiększenie floty do ponad 800 samolotów i przewożenie ponad 170 mln pasażerów rocznie do 2033 roku. Wyniki za pierwsze dziewięć miesięcy 2026 roku pokazują, że przewoźnik zwiększa skalę działalności zarówno na rynku pasażerskim, jak i cargo. Wyzwaniem pozostaje jednak utrzymanie rentowności w warunkach gwałtownie rosnących kosztów paliwa i pozostałych wydatków operacyjnych.