Szef Boeinga grozi porzuceniem programu B737 MAX 10

Zgodnie z ustawą uchwaloną w 2020 roku przez Kongres USA, po dwóch katastrofach odrzutowców 737 MAX w Etiopii i Indonezji, Boeing musi spełnić nowe wymagania dotyczące systemu wczesnego ostrzegania w kokpicie, żeby samolot uzyskał certyfikat wymagany do komercyjnych lotów. Producent nie będzie musiał tego zrobić, jeśli uda mu się certyfikować samolot do końca 2022 roku. To sprawi jednak, że B737 MAX 10 będzie się różnił od innych wariantów tego samolotu. Wspólność oprogramowania MAX-ów jest kluczowym punktem sprzedaży, gdyż minimalizuje czas i koszty potrzebne na przejście przez pilotów dodatkowego szkolenia pilotażowego. Utrata tej wspólności odbiera kluczową przewagę, jaką cechuje się samolot z rodziny 737.

Do tej pory Boeing przyjął co najmniej 240 zamówień na największy wariant MAX-a. United Airlines, z siedzibą w Chicago, poinformowały niedawno, że chcą zamówić dodatkowe 150 takich samolotów. Największy MAX odpowiada za około 15 proc. wszystkich niezrealizowanych zamówień Boeinga na odrzutowce z rodziny 737. Boeing nadal produkuje i sprzedaje starsze modele 737, zatwierdzone przez regulatora, w tym MAX 8 i MAX 9, które latają na całym świecie.

– Jeśli przejdziesz przez to, przez co przeszliśmy, długi, które musieliśmy zaciągnąć, nasza zdolność do reagowania lub patrzenia na świat bez MAX 10, nie jest aż tak zła. Jest to sytuacja „wszystko albo nic”. To ryzyko, które jestem gotów podjąć. Jeśli przegram walkę, to trudno – powiedział David Calhoun, dyrektor generalny Boeinga, w rozmowie z „Aviaiton Week”.

Kiedy Waszyngton uchwalił ustawę z 2020 roku, oczekiwano, że MAX-10 zostanie certyfikowany do końca 2022 roku, uchylając się w ten sposób od nowego wymogu. Podobnie jak wiele programów w Boeingu, terminy jednak się opóźniły. Na początku tego roku Boeing potwierdził, że MAX 10 prawdopodobnie nie osiągnie etapu certyfikacji do końca 2022 roku i poprosił Kongres o zwolnienie z tego obowiązku.

Jak dotąd zrzeczenie nie nastąpiło, chociaż niektórzy senatorowie amerykańscy wskazali na taką gotowość. Jednak Boeing stał się gorącym tematem politycznym w Waszyngtonie, a inni wpływowi politycy nie są przeciwni ograniczaniu Boeingowi certyfikacyjnego „luzu”. Pod względem sprzedaży B737 MAX 10 nie jest wielkim sukcesem. Airbus odniósł znacznie większy sukces dzięki stworzeniu A321neo. Francuski koncern sprzedał ponad 4200 maszyn. Certyfikacja MAX 10 zapewniłaby duży impuls dla programu A321neo. Utoruje również Boeingowi drogę do pracy nad całkowicie nowym samolotem, który zaspokoi popyt na 200-miejscowe i wąskokadłubowe samoloty.

Każdy nowy samolot amerykańskiego producenta będzie jednak gotowy za co najmniej kilkanaście lat. Istnieją poważne problemy z bieżącymi programami, takimi jak B787 Dreamliner i 777X. Pewność klientów, że Boeing może dostarczyć zupełnie nowy samolot w ciągu jednego pokolenia, jest obecnie niska. To sprawia, że Dave Calhoun stosuje zagrania znane z gry w pokera w odniesieniu do MAX 10. Jeśli otrzyma zgodę, prace nad MAX 10 będą kontynuowane. Jeśli nie uzyska pozwolenia, a Boeing porzuci program, pozostawi to firmę z długoterminową luką w jego katalogu komercyjnych samolotów pasażerskich i dodatkowo wzmocni pozycję konkurencyjnego Airbusa.