Ryzykowny leasing w Rosji. KE stara się o zwrot 515 samolotów o wartości 10 mld dolarów

Prezydent Rosji Władimir Putin zatwierdził ustawę o "nacjonalizacji" samolotów leasingowanych rosyjskim liniom lotniczym, co bardzo utrudnia ich powrót z kraju, który dokonał inwazji na Ukrainę i zmaga się z licznymi sankcjami nałożonymi przez Unię Europejską, Wielką Brytanię, czy też Stany Zjednoczone.

Według komisarz UE ds. transportu Adiny Vălean agresor złamał w ten sposób konwencję chicagowską, czyli międzynarodowe przepisy, które stanowią podstawę lotnictwa cywilnego. – Komisja Europejska współpracuje z agencjami regulacyjnymi w celu odzyskania odrzutowców – oznajmiła Vălean w Parlamencie Europejskim. Leasingodawcy nie mają jednak większych złudzeń i nadziei.

Komisarz UE ds. transportu nawet sama później dodała, że wynik tych starań jest co najmniej trudny do przewidzenia ze względu na zachowanie decydentów z Moskwy. Co prawda kilkadziesiąt samolotów wróciło do swoich właścicieli, ale stało się to jeszcze przed zamknięciami przestrzeni powietrznej krajów wspólnoty oraz Wielkiej Brytanii dla linii lotniczych z największego państwa globu. Reszta znajduje się w Rosji.

Wąskie pole działania

Na nieszczęście dla leasingodawców, o ile Putin nie zmieni zdania, niewiele mogą zrobić. Pozostała tylko nadzieją, że inwazja się skończy, a sankcje wobec Rosji zostaną szybko zniesione. Bermudy i Irlandia unieważniły certyfikaty zdatności do lotu wielu odrzutowcom stacjonującym w Rosji, zasadniczo pozbawiając maszyny statusu "bezpiecznych do latania". Co prawda nowy dekret decydentów z Moskwy zastępuje certyfikaty zdatności do lotu, tymi wystawionymi przez Rosję, ale nie będą one akceptowane poza granicami tego kraju. Oznacza to, że samoloty nie mogą zostać przejęte, chyba że wylecą z Rosji. Szybki rzut oka na rozkłady rejsów najważniejszych lotnisk agresora pokazuje jednak w dużej mierze połączenia krajowe. Europejskimi wyjątkami pozostają Białoruś oraz Serbia.

– Nie można nawet wysłać tam pilota, ponieważ aktualnie nie można przedostać się do Rosji – powiedział Patrick Honnebier, specjalizujący się w międzynarodowym prawie lotniczym. Tym, co sprawia, że ​​obecna sytuacja jest wyjątkowa trudna, jest sama liczba samolotów i niejasność co do tego, czy firmy leasingowe odzyskają jakąkolwiek ze swoich inwestycji. – Mówimy o ogromnych pieniądzach – zaznaczył Tadas Goberis, prezes AviaAM Leasing, przemawiający podczas imprezy branżowej w połowie marca.

Honnebier przypomniał, że nawet jeśli ubezpieczenie jest ważne, polisy zazwyczaj obejmują limity floty, ograniczające kwotę, którą ubezpieczyciele są w stanie zapłacić. Nikt bowiem nie przewidział, że cała dzierżawiona flota linii lotniczych może zostać znacjonalizowana! – Ograniczenia tych polis, w przypadku większych linii lotniczych, prawdopodobnie nie wystarczą, aby wypłacić uzgodnioną wartość każdego odrzutowca z floty. Ktoś będzie musiał ponieść stratę – stwierdził Honnebier.

Kanibalizacja następstwem nacjonalizacji?

Pojawia się teraz ważne pytanie, co Rosja zrobi z tymi wszystkimi skradzionymi samolotami? Zakazy uniemożliwiają rosyjskim odrzutowcom latanie przez znaczną część światowej przestrzeni powietrznej, a nawet kraje z otwartym niebem mogą wzdragać się przed dopuszczeniem samolotów z podejrzanymi certyfikatami i niepewnymi dokumentami konserwacyjnymi.

Zachodni zakaz sprzedaży części do samolotów, skrytykowany przez branżową grupę lobbingową IATA, twierdzącą, że ​​zagraża bezpieczeństwu, może oznaczać, że rosyjskie linie lotnicze będą musiały kanibalizować wydzierżawione maszyny. – Staną się "mimowolnymi dawcami narządów" dla innych samolotów – jasno przedstawił sytuację Donal Hanley, profesor w Instytucie Prawa Lotniczego i Kosmicznego na Uniwersytecie McGill w Montrealu.

Nawet jeśli sankcje wobec Rosji zostaną zniesione, nie jest jasne z jakim odbiorem spotkają się rosyjskie linie lotnicze, jeśli zgłoszą się do firm leasingowych po więcej samolotów. – W pewnym sensie są chronieni przez fakt, że rosyjski rząd zabronił im wypełniania swoich zobowiązań – oznajmił Hanley. Według profesora rosyjscy przewoźnicy mogą tłumaczyć się chęcią dotrzymania zobowiązań, ale jednocześnie usprawiedliwiać się, że jeśli to zrobią, to "zostaną wysłani na Łubiankę". Co oznacza to miejsce, nie trzeba specjalnie wyjaśniać, zwłaszcza znającym historię Europejczykom. – W ten sposób zachowają pewną wiarygodność w przyszłości bez konsekwencji – przekonywał Hanley.

Goberis wierzy z kolei nawet, że wiele linii lotniczych, przynajmniej tych prywatnych, byłoby chętnych do współpracy z firmami leasingowymi, gdyby Putin nie wkroczył do akcji. – Mamy niestety ten aspekt polityczny, w którym najprawdopodobniej nie będą mogli podejmować własnych decyzji – kontynuował prezes AviaAM Leasing. – Nasze doświadczenia z rosyjskimi operatorami w kwestiach bezpieczeństwa, operacyjnych, a nawet od strony płatności, były naprawdę dobre. Wszystkie te relacje, wszystkie partnerstwa, cały ten biznes, który jest ważny dla obu stron, mogą zostać zrujnowane z dnia na dzień przez decyzje polityczne – podsumował wątek Goberis.

Białoruś była ostrzeżeniem

Chociaż firmy leasingowe twierdzą, że nikt nie mógł przewidzieć takiego obrotu spraw, to jednak innego zdania był Henrik Hololei, dyrektor generalny Komisji Europejskiej ds. mobilności. – Istniały znane zagrożenia związane z Rosją, o których wszystkie strony wiedziały. Relacje z ubezpieczycielami były w równym stopniu relacjami handlowymi, w których uwzględnia się ryzyko. Nie jesteśmy więc stroną, jeśli chodzi o takie decyzje biznesowe. To były zyski i straty tych firm – argumentuje Hololei.

Irlandzkie firmy leasingowe, w tym AerCap, która ma ponad 140 samolotów w Rosji, posmakowały ryzyka w regionie już w ubiegłym roku, kiedy na Białoruś nałożono sankcje po tym, jak zmusiła samolot pasażerski Ryanaira do lądowania w Mińsku. Sankcje dotknęły wtedy narodowe linie lotnicze Belavia, a firmy leasingowe napotkały presję, aby zerwać umowy z przewoźnikiem z Europy Wschodniej. Gorzkie doświadczenie potencjalnej utraty miliardów w Rosji nie oznacza, że ​​firmy tam nie wrócą. Ograniczenie leasingu do praworządnych i politycznie akceptowalnych krajów może bowiem nie być dobre dla biznesu.