Ryanair (O’Leary): Nie szantażowaliśmy Modlina

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Zarząd Modlina przestał być „głupi”?

Michael O’Leary, dyrektor generalny Grupy Ryanair: Nie sądzę, żeby kiedykolwiek byli głupi. Jestem pod wrażeniem nowego zespołu zarządzającego – chcą się szybko rozwijać, rozbudowywać budynek terminala pasażerskiego, stanowiska parkingowe dla samolotów. Szczerze mówiąc, Modlin został nagrodzony największym wzrostem Ryanaira od lat. Również Wizz Air przyczyni się do oczekiwanego wzrostu. Najbliższe lata będą ekscytujące…

Twierdził Pan, że nowy, ogólny taryfikator opłat sprawia, że operowanie rentowne nie jest możliwe. Stara umowa gwarantowała Wam opłatę pasażerską w kwocie pięciu złotych, ale tylko za pasażerów odlatujących. Nowy taryfikator zmienił podstawę opłat – trzeba płacić za każdego obsłużonego pasażera, średnio 18 złotych. Ile teraz płacicie?

Nie potwierdzę żadnej z podanych liczb. Istnieje [w Modlinie, od red.] zachęta do rozwoju, która pozwala nam, jeśli osiągniemy znaczny wzrost ruchu pasażerskiego, obniżyć średnią opłatę za pasażera. Ryanair z przyjemnością podejmie to wyzwanie, a Modlin zarobi znacznie więcej pieniędzy dzięki większemu ruchowi na lotnisku, generując więcej przychodów i potencjalnych zysków z opłat parkingowych, opłat detalicznych, czy opłat wolnocłowych.

Czyli opłaty pasażerskie są niższe niż uśrednione 18 złotych?

Tak, ale dopiero w przyszłości. Opłaty będą średnio niższe, ale tylko jeśli podwoimy ruch.

Na jaki okres zawarliście umowę z lotniskiem w Nowym Dworze Mazowieckim?

Na pięć lat.

Która strona poszła na ustępstwa? Nie sądzę, że Ryanair.

I my, i Modlin poszliśmy na ustępstwa, ale myślę, że doszliśmy do rozwiązania satysfakcjonującego obie strony. Będziemy mogli szybko rosnąć przy niższych średnich stawkach, ale długoterminowo będziemy płacić Modlinowi znacznie więcej. Przychody mazowieckiego lotniska urosną znacząca w ciągu pięciu lat.

Zawarcie umowy obyło się bez szantażu?

Nie możemy szantażować. Działamy na rynku, gdzie jest 250 lotnisk. To od każdego portu lotniczego zależy, czy opłaty będą wysokie, a my z tego powodu przeniesiemy przepustowość do lotnisk, gdzie opłaty są niskie, mogąc liczyć na szybki wzrost wolumenu pasażersko-operacyjnego. Jeśli lotniska chcą/liczą na rozwój Ryanaira, to obniżają taryfikatory opłat.

Nie mamy prawa nikogo szantażować; przecież wszyscy jesteśmy dorosłymi ludźmi, którzy muszą porozumieć się przy jednym stole. Ale nie mam wątpliwości, że poprzedni zarząd Modlina zawiódł, czego efektem jest znaczący spadek oferowania i ruchu. Myślę, że źle zinterpretowali sytuację. Uwierzyli, że znaleźli się na pozycji, na której nigdy nie byli, czyli że Ryanair zapłaci tyle, ile zażądają. Ostatecznie zrozumieli powagę sytuacji i wyciągnęli wnioski. Jeśli na przykład dziś Modlin podniósłby opłaty, to przeniesiemy się do Bratysławy, gdzie Słowacy obniżają opłaty żeglugowe, lotniskowe. Na Słowacji znieśli – co ważne – podatek środowiskowy.

Dlatego 19-samolotowa baza w Wiedniu zmniejszy się do 16 maszyn?

Ograniczyliśmy przepustowość wiedeńskiej bazy, ponieważ lotnisko podnosi i tak już bardzo wysokie opłaty lotniskowe; austriacki rząd podniósł także podatki turystyczne. Dlatego ciągle rolujemy samolotami, aby wynagrodzić lotniska lub rządy, które znoszą podatki i obniżają opłaty, a karząc porty lotnicze i rządy, których „sztandarowym” programem jest wzrost danin.

Czy różnorakie zachęty są dla Ryanaira kluczowe?

Zachęty są najważniejsze, choć kluczowe jest utrzymanie kosztów w ryzach. Wolelibyśmy nie mieć zachęt, mogąc operować bezkosztowo ze wszystkich lotnisk.

Ale lotniska, jak każdy inny podmiot gospodarczy, muszą prowadzić rentowną działalność.

Porty lotnicze w całej Europie, w tym Modlin, zarabiają krocie na sprzedaży miejsc parkingowych, wynajmie stref duty-free. Trzeba znać umiar…

Coraz bliżej do ponownego wejścia na modliński rynek Wizz Aira. Czeka nas wojna dumpingowa?

Zawsze oferujemy niższe ceny niż Wizz Air, a przeważnie nie musimy nigdy ciąć siatki przez „walkę” z Węgrami. To oni ciągle przegrywają, dlatego projektują nowe rynki w Zatoce Perskiej – porażka, czy „Stanach”, dokąd Ryanair nie lata. Konkurencja jest problemem, lecz wiemy, co trzeba zrobić, aby wyjść zwycięsko. Wizz Air nie jest w stanie konkurować z nami kosztami ani ceną. Przybyli do Wiednia pięć lat temu, do Włoch cztery lata temu, toczyliśmy uczciwą wojnę przez około dwa lata, a oni przegrali i się wycofali.

Starają się skoncentrować na Europie Środkowo-Wschodniej.

Tak, próbują zagospodarować te rynki, na których nie będą musieli mierzyć się z konkurencją ze strony Ryanaira. Tak naprawdę nie obchodzi nas, dokąd lata Wizz Air, bo jeśli latają tam, gdzie my, to i tak mamy niższe ceny. Jedynie plusem jest fakt, że ruch przewozowy rośnie szybciej.

Nie planujecie więc większej ekspansji w Europie Wschodniej?

Rozwijamy się w Rumunii, rozwijamy się w Bułgarii. Oferowanie urośnie jeszcze bardziej w przyszłorocznym okresie letnim. Tylko w Polsce liczba bazowanych samolotów urośnie w najbliższym czasie o 10 jednostek.

A Litwa, Łotwa i Estonia? Doczekają się większego wzrostu? Na nadbałtyckim rynku rośnie Wizz Air.

Nie sądzę, ale jedno jest pewne – nie będziemy latać do Kazachstanu czy na Kaukaz.

Buzz będzie przejmował – ze względów podatkowych – kolejne rynki (bazy) w Europie Południowej?

Nie mamy żadnej zasady, że alokujemy Buzza do operacji na rynkach, gdzie opodatkowanie nie jest sprzyjające. Wkrótce uruchamiamy bazę w Albanii, a Buzz będzie dominującym operatorem w Tiranie.

Wróćmy jeszcze do kazusu warszawskiego. Wcześniej oferowaliście Modlinowi pożyczkę na rozbudowę terminala. Czy jest to cześć nowej umowy?

Nie, ale rozmawiamy z Modlinem o pożyczkach, o przyszłym finansowaniu niektórych ich inwestycji. Obecnie toczy się dyskusja o zapłaceniu Modlinowi z góry opłat za trzy lub cztery lata.

Na jakich zasadach byłaby udzielona taka pożyczka?

Nie będziemy otwarcie rozmawiać z prasą na ten temat, ale jeśli możemy pomóc Modlinowi przyspieszyć rozbudowę obiektów poprzez udzielenie pożyczki lub poprzez zapłacenie z góry opłat, to jesteśmy gotowi to rozważyć.

Lotnisko Chopina jest zatłoczone. Dostajecie dużo slotów, ale ich nie wykorzystujecie. Dlaczego?

Lotnisko Chopina jest sztucznie zatłoczone. To jest ochrona losu Polskich Linii Lotniczych LOT. Każdy, kto twierdzi, że warszawskie lotnisko jest pełne przy 26 milionach pasażerów, to tylko kłamie. Londyn-Gatwick ma jeden pas startowy i obsługuje 45 milionów pasażerów. „Okęcie” ma również jeden pas, więc z łatwością może obsłużyć 30, 40 milionów pasażerów rocznie.

Opracowaliśmy propozycję rozbudowy dla Lotniska Chopina, która umożliwiłaby szybką rozbudowę terminala, i uważamy, że przy koszcie około 30–40 milionów euro podwoiłaby się przepustowość Chopina do około 40–45 milionów pasażerów.

Kiedyś powiedział Pan, że „Okęcie” jest „shocking airpot”. Skoro już tak nie jest, to dlaczego sloty zostają niewykorzystane?

Ponieważ nie nadają się do użytku. Sloty, które mamy, pozwalają na obsługę lotów w godzinach popołudniowo-wieczornych, kiedy Lotnisko Chopina jest puste, musimy wykonywać te operacje z zagranicznych baz, więc duży wzrost nie jest możliwy. Ryanair potrzebuje slotów, które gwarantują 25-minutowy turnaround. Co mamy zrobić, jeśli dostajemy slot na przylot, a slot na odlot mamy za 90 minut. Takimi „przywilejami” nie jesteśmy zainteresowani. Chcę jednak podkreślić, że trzyletni rozwój w Warszawie jest imponujący, i jest to efekt nieudolności wcześniejszego zarządu Modlina.

Prawda jest taka, że my nie potrzebujemy Modlina, żeby się rozwijać w Polsce, ale Modlin potrzebuje nas, żebyśmy oczekiwany wzrost zapewnili. I myślę, że właśnie dlatego nowy zespół zarządzający Modlinem zrozumiał błąd poprzedniego i wprowadził zachęty, które zachęciły Ryanaira do podwojenia naszej obecności, ale także zachęciły Wizz Aira do powrotu.

Oferowanie na „Okęciu” pozostanie, czy jednak przeniesiecie je na Modlin?

Pozostaniemy na Chopinie.

Baza w Wiedniu będzie ograniczona, bo opłaty rosną. Opłaty na Lotnisku Chopina są nawet pięciokrotnie wyższa niż w Modlinie, a mimo to zamierzacie jakoś urosnąć. Gdzie tu logika?

Mamy zachęty rozwojowe na Lotnisku Chopin, mamy także zachęty rozwojowe w Wiedniu, ale Wiedeń to Wiedeń… Lotnisko Chopin to główne lotnisko dla Warszawy, więc rozwój jest naturalny. Ale zdecydowanie wolelibyśmy rozwijać się w Modlinie, gdzie jest mniej zakłóceń, a koszty dużo niższe.

Gdzie jeszcze się rozwiniecie w Polsce?

Wszędzie tam, gdzie istnieją zachęty. Dlatego każdemu lotnisku, które chce zachęcić nas do rozwoju, chętnie przydzielimy wolne samoloty.

Przez zachęty rozumie Pan obniżki opłat, czy może jednak pieniądze od samorządów regionalnych?

Zawsze preferujemy zrabatowane opłaty. Z pieniędzmi od samorządu jest problem, bo w pewnym momencie takie władze mogą stwierdzić: „och, nie stać nas już na to”, co jest zrozumiałe. Nie ma sensu, żeby samorząd dawał pieniądze, żebyśmy mogli płacić wysokie opłaty na rzecz lokalnego lotniska. Takie wsparcie ma o wiele większy sens, lecz wyłącznie dla samorządu. Regionalne porty lotnicze mogą i powinny opłaty zmniejszać, ponieważ zarabiają – jak już wspomniałem – dużo pieniędzy z działalności pozalotniskowej.