Reforma praw pasażera. „Odwrócony Robin Hood”

„Mankamenty” unijnego prawodawstwa, dzięki któremu podróżni zakłóconych lub anulowanych połączeń lotniczych mają mieć wypłacone odszkodowanie (po spełnieniu określonych warunków), są znane od lat. Każda kolejne państwo, które sprawowało półroczną prezydencję w Unii Europejskiej próbowało znaleźć porozumienie na rzecz ograniczenia odpowiedzialności przewoźników wobec pasażerów, wskazując na wyśrubowane zasady wypłaty odszkodowań, kiedy m.in. transport kolejowy ponosi znacznie niższe koszty z tytułu zakłóceń podróży. Za zmianami lobbowały wszystkie linie lotnicze w ramach europejskiej wspólnoty.

„Pozłacane” reformy

Plan reformy rozporządzenia nr 261/2004 (owoc prac polskiej prezydencji) jest dla pasażerów – obiektywnie rzecz ujmując – niekorzystny. „Kompromis” zakładał, że wydłużony zostanie czas dozwolonego opóźnienia, a mniejszą kwotę odszkodowania będą musiały wypłacać linie lotnicze. Wysokość odszkodowania miałaby zależeć od długości podróży i czasu opóźnienia: zakłócenie lotów do 3 500 km, wewnątrz Unii Europejskiej podlegałoby wypłacie odszkodowania pasażerowi, jeśli opóźnienie przekraczałoby cztery godziny, w wysokości 300 euro. Za rejsy powyżej 3 500 km odszkodowanie, jeśli opóźnienie byłoby powyżej dziewięciu godzin, wynosiłoby 500 euro. Obecnie odszkodowania wahają się od 250 euro (przy trasach do 1,5 tys. km), przez 400 euro (loty od 1 500 do na od 3 500 km, w tym loty wewnątrz strefy > 1500 km), do 600 euro, przy lotach powyżej 3,5 tys. km, gdzie opóźnienia przekraczają trzy godziny.

Zmian „na lepsze” miało być jednak więcej – pasażerowie musieliby liczyć się z możliwością prawnego ograniczenia wymiarów bagażu podręcznego. Porozumienie zakładało, że pasażer będzie mógł wnieść na pokład samolotu tylko potrzebne do podróży rzeczy, co – w praktyce – oznaczało, że za bezpłatny bagaż podręczny uznane będą wyłącznie torebka lub plecaczek, które będą musiały zmieścić się pod poprzedzającym pasażera fotelem. „Kompromis” zakładał także „rozsądne” uregulowanie wymiarów większego bagażu podróżnego. Bruksela – pod przewodnictwem polskiej prezydencji – chciała, aby nastąpiło to „bez uszczerbku dla zasady swobody ustalania cen”. Ten zapis oznaczał, że to linie lotnicze będą mogły dowolnie i swobodnie ustalać ceny przewozu większego bagażu. 

Wypracowany „kompromis” na Radzie Unii Europejskiej raczej nie znajdzie większości w Parlamencie Europejskim. Unijni posłowie nie zgadzają się na niekorzystne dla pasażerów zmiany w polityce bagażowej i wysokości odszkodowań za opóźnione lub anulowane połączenia lotnicze. Brukselscy parlamentarzyści domagają się m.in. przywrócenia obowiązującego limitu czasu opóźnienia, od którego pasażer może ubiegać się o wypłatę odszkodowania. Zdaniem europosłów, powinny to być – tak jak jest obecnie – trzy godziny. Lotniczy podróżni mają mieć ciągle prawo do odszkodowania w przypadku opóźnienia, anulacji lotów i overbookingu, a propozycja Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego zakłada ujednolicenie procesu odszkodowawczego. Operatorzy mieliby wysyłać do pasażerów zakłóconych lotów wypełnione już wnioski o odszkodowanie – w ciągu 48 godzin od lotu.

Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego stwierdziła, że pasażerowie powinni móc zabierać na pokłady samolotów przedmiot osobisty (torebka lub plecaczek) i jeden (większy) bagaż podręczny o wymiarach nieprzekraczających 100 centymetrów i wadze do siedmiu kilogramów, czyli tzw. „kabinówkę”. „Kompromis” zakładał 80 centymetrów. Eurodeputowani domagają się także derogacji opłat za odprawę na lotnisku. Linie lotnicze nie powinny pobierać opłat za zmianę literówek w imieniu lub nazwisku pasażera, a rodzice powinni mieć możliwość bezpłatnego przydzielania miejsc razem z dziećmi do 14. roku życia.

„Odwrócony Robin Hood”

Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (IATA) kolejny raz zauważa, że choć propozycja Rady Europejskiej była/jest niedoskonała, to „kompromis” wyeliminowałby problemy, na które wskazują od wielu lat linie lotnicze. Inaczej postępuje – zdaniem Zrzeszenia – Parlament Europejski, który nie tylko nie chce wyeliminować problemy, ale także dołożyć wiele dodatkowych środków, takich jak możliwość bezpłatnego wniesienia na pokłady samolotów bagażu podręcznego, które jeszcze bardziej „zwiększą ogólne koszty”, wpędzając linie lotnicze w trudności operacyjno-finansowe. – Nie ma dowodów na to, że pasażerowie chcą takich przepisów – uważa IATA, wskazując, że pasażerowie chcą kupować bilety tylko w „tanich” taryfach.

Ankieta przeprowadzona wśród pasażerów członków IATA miała wykazać, że 72 proc. podróżnych woli mieć najniższą cenę i płacić za dodatkowe usługi w razie potrzeby. W tym samym badaniu wykazano, że 97 proc. pasażerów było „w pewnym stopniu” lub „bardzo” zadowolonych z ostatniego lotu. Ponadto analiza statystyk Eurocontrol dla IATA wykazała, że mniej niż jeden proc. lotów jest opóźnionych powyżej trzech godzin. Oznacza to, że 99 proc. pasażerów płaci za system odszkodowań, z którego korzysta jedynie jeden proc. podróżnych, w związku z czym system odszkodowań powinien zapewniać możliwie najlepszy stosunek jakości do ceny.

– Wszyscy wiedzą, że nie ma darmowych obiadków. Podobnie nie ma czegoś takiego jak „bezpłatny” bagaż ani progi „darmowego” odszkodowania. Nowe przepisy Parlamentu Europejskiego działają jak "odwrócony Robin Hood", przerzucając dalsze koszty na 99 proc. pasażerów, którzy z tego nie korzystają. [Europarlamentarzyści, od red.] narzucają rzeczy, o które ludzie nie prosili i za które nie chcą płacić, chyba że tak zdecydują. Mając wybór, pasażerowie woleliby płacić za mniej „pozłacany” system rekompensat w zamian za niższe ceny – stwierdza Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Lotniczych, dodając, że „posłowie do Parlamentu Europejskiego wtrącają się w kwestie biznesowe i operacyjne, których nie rozumieją”.

Złośliwy „Zielony Ład”

Zdaniem IATA, niezbędna jest modyfikacja propozycji wspólnotowego parlamentu i utrzymanie stanowiska-„kompromisu” Rady Europejskiej. – Najlepszą gwarancją doskonałej obsługi klienta jest wybór i konkurencja zapewniana przez dobrze prosperujący rynek transportu lotniczego. Właściwa reforma WE261 może być punktem wyjścia dla strategii konkurencyjności europejskiego lotnictwa i pokazać, że europejscy politycy poważnie traktują wnioski płynące z zeszłorocznego raportu Draghiego i potrzebę dla mniejszej liczby „inteligentniejszych przepisów – uważa Walsh.

Globalny rynek lotniczy, w tym unijny, systematycznie rośnie, lecz występują dość duże różnice regionalne. W Europie przoduje region środkowo-wschodni, gdzie prym wiedzie Polska. Polski rynek lotniczy rośnie nawet 3,5-raz szybciej niż odpowiedniki w Europie Zachodniej. Z badania IATA Economics wynika, że w latach 2014–2024 łączność we Francji rosła średnio zaledwie o 2,2 proc. rocznie, w Holandii o 2,9 proc., a w Niemczech zaledwie o 0,4 proc. Z tego powodu lotnicza organizacja postuluje o wykorzystanie przez rządy wszelkich dostępnych im dźwignij, aby stworzyć bardziej konkurencyjny przemysł transportu lotniczego w Unii Europejskiej.

Konieczna ma być nie tylko „właściwa” reforma przepisów odszkodowawczych, ale także: likwidacja podatków pasażerskich, dokonanie gruntowych zmian w „Zielonym Ładzie” i systemie handlu uprawnieniami do emisji dwutlenku węgla (pożądane jest zawieszenie „zielonej” giełdy) oraz wzmocnienie zachęt do producji zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF), aby cena jednostkowa ekologicznej kerozyny była zbliżona do cen paliwa konwencjonalnego. Bez tych zmian marżowość i rentowność spadną, czego skutkiem będzie brak możliwości uruchamiania nowych tras i zwiększania częstotliwości operacji na lukratywnych, dobrze ukorzenionych połączeniach.