IATA: Jak zwiększyć konkurencyjność europejskiego lotnictwa?

Dyskusje o konkurencyjności europejskiego lotnictwa trwają już od dłuższego czasu, ale ostatnio temat zaczął się przebijać zdecydowanie mocniej dzięki Raportowi Draghiego, w którym podkreślono, że cele dekarbonizacji UE są bardziej ambitne niż cele jej konkurentów, co oznacza dodatkowe koszty dla europejskiego przemysłu.

Raport przypomina, że loty i rejsy morskie poza granice UE są częściowo wyłączone z systemu handlu emisjami (ETS). W rezultacie istnieje ryzyko ucieczki emisji i przenoszenia działalności z węzłów transportowych w UE do tych znajdujących się w jej sąsiedztwie, co może oznaczać pogorszenie sytuacji europejskich przewoźników.

IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) podkreśla, że europejskie lotnictwo mierzy się z wieloma problemami, ale kluczowe dla zwiększenia jego konkurencyjności są cztery obszary: regulacje konsumenckie (EU261), zrównoważony rozwój (w tym ReFuelEU), podatki oraz infrastruktura lotniskowa i funkcjonowanie agencji żeglugi powietrznej. – Te obszary stanowią obciążenia kosztowe dla europejskiego transportu lotniczego, ale co ważne – są wynikiem decyzji politycznych. To decyzje, które regulatorzy i politycy mają moc zmienić na lepsze – podkreśla Rafael Schvartzman, regional vicepresident, IATA.

Regulacje propoasażerskie

Tutaj od lat największym problemem z punktu widzenia przewoźników jest Rozporządzenie nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów (EU261), na podstawie którego linie lotnicze muszą wypłacać odszkodowania pasażerom po spełnieniu pewnych warunków – np. czasu opóźnienia.

– Rozporządzenie EU261 od dawna wymaga gruntownej reformy. Trudno znaleźć regulację mniej dostosowaną do ambicji UE w zakresie zwiększenia konkurencyjności – mówi Schvartzman. Dodaje przy tym, że tylko te regulacje oznaczają co najmniej 5 mld euro dodatkowych kosztów i zdaniem IATA nie mają żadnego przełożenia na zmniejszenie liczby opóźnień czy odwołań lotów. – Te regulacje wręcz zmuszają linie lotnicze do odwoływania lotów po trzech godzinach, które w przeciwnym razie mogłyby się jeszcze odbyć – dodaje.

– Nasza główna propozycja to zmiana progów czasowych uprawniających do odszkodowań. Chcielibyśmy je zmienić z 3 do 5 godzin dla lotów krótkodystansowych i z 5 do 9 godzin dla lotów długodystansowych. W wielu przypadkach byłoby to rozwiązanie korzystne dla wszystkich. Dlaczego? Ponieważ jeśli lot wewnątrz UE opóźni się o 3 godziny, linia często decyduje się go odwołać i wypłacić odszkodowanie, nawet jeśli samolot mógłby odlecieć nieco później. Sądzimy, że wiele z tych odwołanych lotów mogłoby się odbyć w ciągu 5 godzin – podkreśla Schvartzman.

Przedstawiciel IATA apeluje o zatwierdzenie zmian w tym zakresie do unijnych regulatorów i zapewnia, że przyniesie to zmniejszenie liczy odwoływanych lotów oraz obniży koszty ponoszone przez linie i pasażerów, i pomoże utrzymać ekonomiczną opłacalność mniej uczęszczanych tras w Europie.

Zrównoważony rozwój

Lotnictwo zobowiązało się osiągnąć neutralność emisyjną do 2050 roku, co zdaniem IATA będzie wymagało ogromnego, wspólnego wysiłku przemysłu i rządów. Unia Europejska postanowiła jednak pójść dalej i postawiła sobie najbardziej ambitne cele środowiskowe na świecie. – Logicznie rzecz biorąc, powinna też zapewnić odpowiednie wsparcie dla przemysłu, ale niestety tak się nie stało, co niepotrzebnie zwiększa koszty – mówi Schvartzman.

W ramach UE największe emocje budzi funkcjonujący już obowiązek użycia SAF (zrównoważonego paliwa lotniczego) na poziomie 2 proc., który ma wzrosnąć do 6 proc. w 2030 roku. IATA podkreśla przy tym, że regulacje są bardzo restrykcyjne, co nakazuje równy podział paliwa w Europie i wymusza jego dostępność w każdym porcie, co niepotrzebnie podnosi koszty. – Większa elastyczność, jak np. system "book and claim" wewnątrz UE, pomogłaby liniom lotniczym zdobywać SAF tam, gdzie jego produkcja jest najbardziej efektywna – zaznacza Schvartzman. To wszystko ma oczywiście miejsce przy utrzymującym się ciągle niskim poziomie produkcji i wysokich cenach SAF.

Zdaniem IATA konieczne jest także usunięcie rozbieżności pomiędzy RefuelEU a systemem handlu emisjami UE (ETS).

Opodatkowanie lotnictwa

Na liście Schvartzmana kolejnym wyzwaniem są kwestie podatkowe. Przypomina o podwyżkach podatków we Francji, Wielkiej Brytanii, a także plany podwyżek w Holandii i Belgii. – Ale są też pozytywne sygnały – zaznacza. – Szwecja znosi podatek pasażerski od lipca, a Niemcy rozważają podobny ruch. Na Węgrzech i we Włoszech podatki dla linii zostały obniżone – mówi Schvartzman.

IATA ponownie podkreśla, że linie lotnicze płacą co roku setki miliardów w podatkach i i to nie jest problemem, ale Zrzeszenie jest przeciwne nakładaniu dodatkowych obciążeń na pasażerów, albowiem ograniczają ona aktywność gospodarczą i w efekcie obniżają bazę podatkową.

Rosnące koszty agencji żeglugi powietrznej

Czwartym problematycznym obszarem są rosnące koszty związane z wysokością opłat ponoszonych przez przewoźników lotniczych na rzecz agencji zarządzania ruchem powietrznym oraz portów lotniczych.

– Linie lotnicze operują na bardzo niskich marżach, pomimo tego, że jest to biznes wysokiego ryzyka. Lotniska osiągają zaś wyjątkowo wysokie zyski, ale nie partycypują w kosztach ryzyk ponoszonych przez przewoźników – mówi Schvartzman.

IATA zwraca uwagę na to, że opłaty dla agencji żeglugi wzrosły w ciągu ostatnich 5 lat o przeszło 2 mld euro. – Najgorsze wzrosty opłat były dwucyfrowe w większości krajów – szczególnie w Szwajcarii (18%), a także w Holandii, Francji, Belgii i Niemczech. A to właśnie Francja i Niemcy odpowiadają za ponad 50% wszystkich opóźnień w Europie.

Przedstawiciel IATA zwraca przy tym uwagę na to, że europejskie agencje żeglugi powietrznej od ponad dekady nie osiągają wyznaczanego przez siebie wskaźnika opóźnień. – Europa nie będzie konkurencyjna, dopóki nie podejmie konkretnych działań wobec chronicznej nieefektywności agencji żeglugi – tłumaczy Schvartzman.

IATA przypomina także, że brak wdrożenia Jednolitego Europejskiego Nieba idzie w parze z brakiem rozbudowy lotnisk i zwiększania ich przepustowości.

Politycy muszą zdecydować

– Brak przepustowości sprawia, że Europa będzie najsłabiej rozwijającym się regionem lotniczym przez kolejne 20 lat. A ten wzrost może być jeszcze wolniejszy, jeśli nie zostaną rozwiązane problemy z konkurencyjnością – mówi przedstawiciel IATA i przypomina, że Raport Draghiego wskazuje na wiele czynników zewnętrznych geopolitycznych, technologicznych czy demograficznych wpływających niekorzystnie na konkurencyjność europejskiego lotnictwa, ale mówi też o tym, że wiele można zrobić znosząc ograniczenia, które UE sama na siebie nałożyła.