Przyszłość ciągle niepewna. Jak odmrozić lotnictwo?

Wprowadzone zakazy ruchu lotniczego, przywrócone kontrole graniczne wraz ze ścisłymi ograniczeniami dotyczącymi możliwości ich przekraczania, zamrożenie gospodarek oraz obawy pasażerów przed podróżowaniem nawet w tym ograniczonym wymiarze, który pozostawał możliwy, doprowadziły praktycznie do zlikwidowania rynku pasażerskich, rozkładowych połączeń lotniczych w Europie w kwietniu i częściowo w maju 2020 r.

Według danych Eurocontrol całkowity ruch lotniczy w europejskiej przestrzeni powietrznej w najgorszym okresie w połowie kwietnia był nawet o 90 proc. niższy niż rok wcześniej. W czerwcu ruchu na europejskim niebie zaczął rosnąć, a w sierpniu osiągnął połowę wielkości roku 2019. O sytuacji Polski na tle europejskim mówił niedawno prezes PAŻP, który zauważył, że optymistyczne prognozy wskazują na powrót ruchu lotniczego do ubiegłorocznych wartości w 2022 roku. – Częściej mówimy jednak o roku 2023 lub nawet 2024. Tak rokują także stowarzyszenia przewoźników i portów lotniczych – podkreślał. 

Odbicie nie takie szybkie

Napływające dane nie są zbyt optymistyczne. Zarówno te dotyczące lotnictwa jak globalnie ciągle rosnącej liczbie zakażonych. W Stanach i w Europie popyt jest obecnie o ok. 60 proc. niższy niż przed rokiem. Co więcej, po stosunkowo dynamicznym odbiciu na przełomie maja i czerwca, obecnie tempo odbijania wyhamowało i wydaje się, że tego lata nie należy spodziewać się już istotnych dalszych wzrostów.

– Informacje z początkowej fazy odmrażania ruchu lotniczego na przełomie drugiego i trzeciego kwartału 2020 r. potwierdzają założenia sprzed kilku miesięcy. Przede wszystkim widać, że nie ma mowy o szybkim odbiciu. Mimo zniesienia większości ograniczeń w podróżach krajowych po Chinach,popyt na nie jest wciąż o ponad 20 proc. niższy niż roku temu. Biorąc pod uwagę niemal całkowite wstrzymanie lotów międzynarodowych do tego kraju, całkowity popyt w Chinach jest o ok. 40 proc. niższy niż rok temu. A to i tak najbardziej „odbijający” rynek – mówi Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityki Insight.

Trasy turystyczne i krajowe na początek

Zgodnie z przewidywaniami w pierwszej fazie odbicia popyt (choć znacznie ograniczony) występuje przede wszystkim na trasach krajowych oraz typowo turystycznych. W tym drugim segmencie, zwłaszcza w Europie, dużą rolę odgrywa stymulacja cenowa – nie tylko linie niskokosztowe, ale też wiele tradycyjnych, pozbawionych tradycyjnego ruchu biznesowego i dalekodystansowego, stara się zachęcić pasażerów do ponownych podróży niskimi cenami biletów.

– Taka strategia ma jednak podwójne ograniczenie – po pierwsze, wiele osób wciąż boi się podróżować (nie mówiąc nawet o ograniczeniach wprowadzanych przez poszczególne kraje), a po drugie, wojna cenowa zmniejsza szanse na rentowność lub choćby pozytywny cash flow tych tras. Linie niskokosztowe, które próbują wykorzystać sytuację do zwiększenia udziału rynkowego, będą zapewne dalej oferowały bardzo tanie bilety, co zmusi linie tradycyjne do rywalizacji – wyjaśnia Sipiński.

Strategia LOT-u, oparta o liczne trasy wakacyjne z portów regionalnych, pokazuje, że linie wolą jednak takie loty, nawet jeśli są finansowo ryzykowne, niż uziemienie dużej części floty, której nie mogłyby zagospodarować w inny sposób. To zrozumiała decyzja taktyczna, która nie może jednak zastąpić strategii odbudowy ruchu w dalszej perspektywie. Co z ruchem biznesowym?Rynek połączeń typowo biznesowych w obrębie Europy (podobnie jak Stanów czy tym bardziej Chin) powoli się odradza, ale w tym segmencie bardzo prawdopodobna jest trwała zmiana i przejście na komunikację wirtualną. – O ile duże linie (np. Lufthansa) odzyskają z czasem zapewne sporą część tego segmentu, a inne mogą wykorzystywać nisze biznesowe (np. Brussels Airlines dzięki potencjałowi Brukseli), to przewoźnicy średniej wielkości, nie mający baz w głównych hubach biznesowych (tak jak LOT) muszą liczyć się z trwałym spadkiem krótkodystansowego ruchu biznesowego na co najmniej 2-3 lata – szacuje Sipiński.

– Trasy dalekodystansowe są zdecydowanie najwolniej odbijającym segmentem rynku, również zgodnie z oczekiwaniami. Wynika to przede wszystkim z utrzymujących się ograniczeń dotyczących wjazdu obcokrajowców do Unii Europejskiej, Stanów i Chin, czyli trzech kluczowych dla tego ruchu rynków. Brak tego typu ruchu przekłada się też na dalsze osłabienie ruchu regionalnego, który w dużym stopniu był dla linii tradycyjnych związany z dowozami pasażerów przesiadkowych – dodaje analityk.

Niskokosztowi "zyskają" na pandemii

Obecne perspektywy odbicia rynku powodują, że trudno mówić o bezwzględnych „wygranych” – co najwyżej można wskazać, kto relatywnie wzmocni swoja pozycję. W Europie na pewno będą to Ryanair i Wizz Air, które mają duże zapasy gotówki, flotę i elastyczność siatki połączeń umożliwiającą agresywną grę na osłabienie tradycyjnych rywali. – Warto zauważyć, że obecnie gra odbywa się na ich boisku, czyli na trasach wakacyjnych i „pracowniczych”, Ryanair i Wizz Air mają więc przewagę w postaci już zbudowanej siatki i marek. Dla pasażerów lecących na wakacje do Grecji czy Włoch, Ryanair czy Wizz Air przed pandemią były często bardziej atrakcyjne niż linie hubowe.

Na tym, że rynek wakacyjny jest w nieco lepszej sytuacji, względnie korzystają też linie czarterowe – choć są odcięte od części rynków (np. Egiptu i Turcji), mają względnie stabilny popyt w obrębie Europy. Wśród linii tradycyjnych strategicznymi zwycięzcami na pewno będą linie, które uzyskały duże wsparcie rządu i obronią swój kluczowy rynek przesiadkowy, czyli przede wszystkim Lufthansa i KLM – prognozuje Sipiński.

Niepewna przyszłość

Jakiekolwiek planowanie odbudowy ruchu lotniczego jest obecnie obarczone ogromną niepewnością, przede wszystkim ze względu na niedający się przewidzieć rozwój pandemii. Przywrócenie podróży wakacyjnych po Europie spowodowało, że w kilku krajach nastąpił ponowny wzrost zachorowań, co z kolei wpłynęło na przywrócenie wymogu kwarantanny m.in. w Wielkiej Brytanii dla wracających z Hiszpanii czy w Austrii dla wracających z ponad 30 państw.

– Nie da się wykluczyć, że ruch wakacyjny zostanie zahamowany przed końcem sezonu, a jesienią z kolei możliwa jest kolejna fala zachorowań. Nie wiadomo, kiedy i na jakich zasadach przywrócony zostanie ruch transatlantycki. Dlatego bardzo trudno w tej chwilę przygotować strategię – linie mogą co najwyżej mieć zakreślone ogólne kierunki strategiczne, ale i tak muszą taktycznie reagować na bieżące ograniczenia. Niezmiennie bardzo ważna pozostaje dobra komunikacja ze strony rządów, wprowadzenie zmian z kilkudniowym choćby wyprzedzeniem, i wykorzystanie dostępnych metod takich jak testy i kwarantanny zamiast całkowitego zamykania rynków – podkreśla Sipiński. Więcej o sytuacji na rynku pisaliśmy w przygotowanym kilka tygodni temu raporcie pt. Lotnicze strategie wychodzenia z kryzysu.