PGL chce powołać przewoźnika cargo. Branża sceptyczna

– W Polsce do tej pory nie funkcjonowała linia lotnicza typu all-cargo. Naszym celem jest stworzenie takiego podmiotu, który będzie obsługiwał ten rynek. Patrząc na rozwój tego segmentu, widzimy, że podążanie tą ścieżką może być bardzo atrakcyjne z punktu widzenia stopy zwrotu z inwestycji i bezpieczeństwa infrastruktury logistycznej państwa – powiedział w rozmowie z portalem WNP Radosław Stępień, prezes zarządu Polskiej Grupy Lotniczej.

W dalszej części swojej wypowiedzi prezes PGL podkreśla, że LOT Cargo to tylko biuro funkcjonujące w ramach struktur przewoźnika obsługujące przede wszystkim belly cargo, czyli ładunki przewożone przez samoloty pasażerskie, a nie wyspecjalizowane frachtowce. – Naszym celem nie jest konkurowanie z tą działalnością, bo nie miałoby to sensu. Te dwa modele uzupełniają się i tworzą synergię. Także siatki połączeń są inne – lotniska cargo nie pokrywają się z portami obsługiwanymi przez ruch pasażerski. I oczywiście: bez własnych frachtowców nie da się zbudować prawdziwego biznesu all-cargo. To tak, jakby chcieć prowadzić firmę transportową bez własnych ciężarówek – mówił na łamach WNP Stępień.

Prezes PGL zwraca także uwagę na to, że LOT nie jest w stanie obsługiwać przesyłek gabarytowych, a biznes cargo może mieć także znaczenie w modelu dual-use. Z wypowiedzi prezesa PGL zdaje się wynikać, że chodzi o pozyskanie dla nowego przewoźnika dużych, szerokokadłubowych frachtowców – nie zostało to jednak nigdzie wprost powiedziane, a może mieć znaczenie o czym mowa dalej.

Takie przedstawienie sytuacji wywołało szybką reakcję. Z jednej strony w Polsce mamy już teraz kilkanaście podmiotów posiada certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) z czego kilka takich jak Warsaw Cargo czy Sky Taxi. Z drugiej dość zaskakująca wydaje się także wypowiedź sugerująca posiadanie własnych frachtowców, zwłaszcza gdy rynek w znacznej części operuje w oparciu o maszyny w leasingu.

LOT: Ryzyko jest szalenie olbrzymie

Temat braku frachtowców w PLL LOT powraca już od jakiegoś czasu. Ostatnio zrobiło się o nich ponownie podczas konferencji TIACA w Warszawie. Wtedy do ówczesny prezes spółki CPK Filip Czernicki mówił o tym, że Port Polska będzie namawiała LOT do pozyskania frachtowca.

Narodowy przewoźnik nie podzielał jednak tego zdania. – O tym, czy LOT pozyska frachtowce będzie oczywiście decydował rachunek ekonomiczny. Na dzisiaj jest on negatywny. Oczywiście prowadzimy własne analizy i sprawdzamy różne rozwiązania, ale to jeszcze nie czas na taką decyzję – mówił wówczas Michał Grochowski, dyrektor biura cargo i poczty w PLL LOT.

Grochowski podkreślał, że chcąc zbazować frachtowiec w Polsce LOT musiałby być pewny, że w zasięgu odziaływania tego lotniska będzie lokalny rynek, który pozwoli na jego utrzymanie. – Ciągle nie ma u nas potencjału na stałe wypełnianie przestrzeni frachtowca latającego regularnie przez cały rok. To nie ta skala. Nasz rynek jest mały, ryzyko szalenie olbrzymie – wyjaśniał Grochowski.

Jego zdaniem o pozyskaniu dużego samolotu do przewozów cargo spółka będzie mogła myśleć po tym jak będzie w stanie wypełnić belly cargo we flocie ok. 30 pasażerskich samolotów szerokokadłubowych.

Warto jednak odnotować, że LOT wykazał pewne zainteresowanie pozyskaniem mniejszego, stworzonego na bazie samolotu wąskokadłubowego frachtowca. W takim przypadku nie wydaje się jednak konieczne budowanie nowego przewoźnika.

Sipiński: LOT Cargo wie co robi

Z oceną sytuacji przedstawianą przez narodowego przewoźnika zgadzają się także eksperci i przedstawiciele branży. – Linie lotnicze typu full cargo to bardzo trudny segment rynku lotniczego. Popyt jest bardzo cykliczny, a efekty skali bardzo silne. Linie mające duże, stabilne kontrakty z firmami kurierskimi albo do nich należące są w stanie wygenerować odpowiednią skalę ruchu dzięki własnym bardzo już rozwiniętym hubom. Przewoźnikom niezależnym znacznie trudniej. LOT bardzo racjonalnie ocenia, że mimo istotnej skali cargo wożonego pod pokładami samolotów pasażerskich, nie generuje wystarczającego ruchu cargo na konkretnych trasach, by uzasadnić pozyskanie frachtowców. Ciężko wyobrazić sobie, by państwowa linia działająca niezależnie od LOT-u radziła sobie lepiej – wyjaśnia Dominik Sipiński, ekspert i niezależny dziennikarz lotniczy.

Sipiński również przypomina, że samoloty typu full cargo wymagają nie tyle dużego całkowitego popytu, ale konkretnych tras, bo pojemności samolotu nie da się doraźnie zmniejszyć. – Warto pamiętać o tym, co stało się po pandemii: bardzo wiele linii skusiło się na wejście w segment all cargo z uwagi na dostępność tanich samolotów i tymczasowo duży popyt, ale po roku czy dwóch ta działalność przestała im się opłacać – przypomina Sipiński.

Furgalski: Nie powtarzajmy błędu Radomia

– Niewiele wiemy o tym pomyśle. Spółka być może brzmi poważnie, ale to może być pięć osób na krzyż. Miejmy nadzieję z doświadczeniem w branży i umiejących robić biznes… W dyspozycji będzie miała dwa samoloty czy dziesięć? Będzie działać w pojedynkę czy wejdzie w sojusz np. z dużym graczem w branży kurierskiej? Ważny jest biznesplan, który ma ręce i nogi, a nie zwyczajne zaklinanie rzeczywistości. Przy Radomiu powtarzaliśmy, że samo zbudowanie nawet tak nowoczesnego lotniska nie oznacza, że pojawią się tłumy pasażerów. Zakup samolotów cargo zaś nie oznacza, że natychmiast zapełnią się towarami – mówi Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Dodaje przy tym, że nie mówimy tu o ładunkach, które mogą być już wożone jako belly cargo, ale o nowych wymagających wykorzystania frachtowców. – Czy Polska gospodarka produkuje ich na tyle? Przy rozmowach o cargo lotniczym w Polsce niektórzy już liczą miliardy przychodów i zysków, ale od lat decydenci pozostają głusi na głosy środowiska domagające się stworzenia lepszego klimatu regulacyjno-podatkowego, bez którego Polska pozostanie mało atrakcyjnym krajem na tle europejskiej konkurencji. Z jakiegoś powodu LOT nie dał sobie wcisnąć pomysłu zakupu frachtowców a o wiele lepiej poradziłby sobie zajmując się i belly cargo i all-cargo. Jest też zatem pytanie czy odrębny podmiot nie zaszkodzi LOT? – kończy Furgalski.

Lotnicze cargo dla „rozumiejących ten rynek”

O tym jak wiele emocji wywołuje sama propozycja dobrze świadczy też komentarz Kamila Raraka, od lat związanego z lotniczym cargo w takich firmach jak LOT, DB Schenker czy DSV, który swój wpis na portalu LinkedIn zaczyna od słów: „Litości…”. W dalszej części zwraca uwagę na to, że „frachtowe nie stoją na parkingu u dealera czekając na wyprzedaż. Ich dostępność, konfiguracja, finansowanie i dostosowanie do konkretnego modelu operacyjnego to zupełnie inna liga niż zakup samochodów”.

Rarak zwraca także uwagę na to, że posiadania nawet 100 samolotów all-cargo nie rozwiąże systemowych problemów rynku i nie jest warunkiem prowadzenia skutecznego biznesu.

„Decyzyjność w obszarze polskiego air cargo należy jak najszybciej powierzyć ludziom, którzy naprawdę rozumieją ten rynek – jego mechanizmy, ekonomię, ograniczenia operacyjne i realne potrzeby klientów” – pisze Rarak.