Grochowski (LOT Cargo): Zagrożeń nie ma, ale na frachtowiec za wcześnie

Łukasz Malinowski, Rynek Lotniczy: Jaki był rok 2025 dla PLL LOT pod względem przewozów cargo? Jak oceniacie waszą obecną pozycję na rynku?

Michał Grochowski, dyrektor biura cargo i poczty, Polskie Linie Lotnicze LOT: W Polsce sytuacja się od lat nie zmienia – jesteśmy liderem zarówno w eksporcie, jak i w imporcie. Rok 2025 był dla nas rokiem kolejnego rekordu – przetransportowaliśmy ok. 65 tys. ton wagi przeliczeniowej, tj. o ok. 6 proc. więcej niż w roku ubiegłym.

Ten wzrost jest realizowany przede wszystkim optymalizacją, a nie dodatkowymi samolotami – flotowo istotnych zmian bowiem nie było. Trzy lata temu rozpoczęliśmy program zmian funkcjonowania hubu w Warszawie i zaczęliśmy mocno koncentrować się na tranzytach i load factor mierzonym nie na jednostkę ładunkową. To przyniosło efekty i teraz już w zasadzie osiągnęliśmy limit optymalizacji operacyjnej.

W Europie Środkowej i Wschodniej, jeśli chodzi o eksport, zazwyczaj numerem jeden jest Lufthansa, jeśli chodzi natomiast o import, to Turkish Airlines. To, co trzeba podkreślić, to że w regionie CEE LOT pozostaje liderem, z niezwykle wysokim udziałem w rynku przekraczającym 30% w ruchu do i z Ameryki Północnej. Jesteśmy z tego bardzo dumni.

Ostatnie lata przyniosły wzrost przeładunków raportowany przez porty regionalne. Wy skupiacie się na Warszawie.

Nasza działalność oczywiście koncentruje się na Lotnisku Chopina i to przez ten port przewija się zdecydowanie najwięcej ładunków w kraju. Ostatnio rzeczywiście wiele się mówi o wzrostach w portach regionalnych, ale musimy pamiętać, że znaczna część tych przewozów to rejsy humanitarne i militarne, które nie mają charakteru komercyjnego.

Nieco inaczej wygląda kwestia azjatyckiego e-commerce trafiającego do regionów. Tutaj dominują przewoźnicy z Chin, którzy mają zupełnie inną bazę kosztową ze względu na możliwość latania nad Rosją. Z nimi z oczywistych względów trudno jest konkurować. Kibicujemy portom regionalnym i doceniamy ich rolę, natomiast musimy sobie zdawać sprawę, że są to ładunki odpowiadające ich lokalnej specyfice, a same lotniska nie są widoczne w siatce globalnych operatorów cargo. Tu liczącym się graczem jest tylko Lotnisko Chopina. Takie są realia tego rynku.

Jakie są plany LOT w zakresie dalszego rozwoju segmentu cargo? Z jednej strony mamy zbliżającą się rozbudowę Lotniska Chopina, zaś z drugiej dwa kolejne samoloty szerokokadłubowe, które wzmocnią flotę LOT.

To, co mamy dzisiaj i to, co projektujemy w siatce, jest z punktu widzenia cargo bardzo satysfakcjonujące. W chwili obecnej dostrzegamy praktycznie tylko szanse. Nawet ostatnie zdarzenia nas, w cargo, specjalnie nie dotknęły – już dawno wypracowaliśmy mechanizmy, które uwzględniają szybką reakcję na takie sytuacje. Oczywiście, nasi klienci mają pełną świadomość, co się w takich momentach dzieje i wiedzą, jak wzrost cen paliwa przełoży się na ich koszty.

Kolejne samoloty szerokokadłubowe, jakie odbierze LOT, dadzą nam dodatkowe możliwości i pozwolą utrwalić pozycję lidera w Polsce. Biorąc pod uwagę nasze bardzo dobre relacje z naszymi globalnymi partnerami oraz współpracę z naszymi agentami sprzedaży, szczególnie w Azji, jestem bardzo spokojny o to, że będziemy pełni po dach.

Ostatnio LOT uruchomił trasę do San Francisco. To dla was interesujący kierunek?

Interesujący, ale muszę przyznać, że także dość trudny. To wyzwanie i szansa, albowiem dotąd nie było połączeń na tym kierunku z naszej części Europy. W tym przypadku musimy zbudować usługę na zupełnie nowej trasie – nie mamy tutaj za bardzo możliwości podebrać czegoś konkurencji, musimy wzbudzić popyt. Generujemy go poprzez akcje sprzedażowe, które realizujemy szeroko, czyli nie tylko na rynku polskim, ale europejskim. Jak dotąd wszystko wygląda naprawdę dobrze i jest tu szansa na osiągnięcie porządnego load factor. W takiej sytuacji zawsze mamy także pewnego rodzaju backup, jakim są umowy interline z innymi liniami lotniczymi.

Jeśli chodzi o Stany Zjednoczone, to lista potencjalnych nowych kierunków jest dość znana. Ostatnio wyliczał je nawet minister Klimczak. A jakie kierunki byłyby preferowane z punktu widzenia ładunków?

Jeśli chodzi o USA, to sprawa jest jasna: Chicago, Nowy Jork i Atlanta, to jest złota trójka, która generuje najwięcej wolumenu. Wszystkie pozostałe porty lotnicze generują go zdecydowanie mniej. Atlanty nie ma na liście rozwoju siatki LOT, a z tych miast, które na niej są Waszyngton jest zdecydowanie dla nas najważniejszy. Widzimy tam duży popyt, w tym na przewozy segmentu wysokich technologii. To bardzo stabilny i atrakcyjny rynek.

Wydaje nam się, że w przyszłości, chociaż dzisiaj nie ma tego miasta na liście priorytetów, nie dałoby się zignorować Seattle, nie tylko ze względu na zakłady Boeinga, ale ogólnie silną branżę aerospace, która jest mocno powiązana z Polską, min. poprzez rozwijaną u nas produkcję podzespołów. Z innych lokalizacji warto patrzeć na Dallas – to obecnie najszybciej rozwijający się port cargo w USA.

Zostają nam kierunki azjatyckie. Czy brak możliwości lotów nad Syberią to dla was duży problem?

To wcale nie jest taka zła informacja, jak się powszechnie uważa. Naszym trzecim największym rynkiem są Indie, które generują fenomenalne wolumeny i nie wymagają przelotów nad Rosją. Tylko na tym kierunku bylibyśmy w stanie zapełnić samoloty ładunkami nawet przy trzykrotnie większej siatce. Nie da się zignorować Wietnamu, który od kilku lat jest wschodzącą gwiazdą Azji. To bardzo ciekawy rynek, bo w odróżnieniu od np. Chin generuje zapotrzebowanie na fracht w obu kierunkach. Nieco mniej atrakcyjne są rotacje do Tajlandii, ale tu oczywiście nie interesują nas połączenia do portów nastawionych na obsługę tylko ruchu turystycznego.

To czas na pozyskanie frachtowców? Wiceminister infrastruktury i prezes spółki CPK zachęcają.

O tym, czy LOT pozyska frachtowce będzie oczywiście decydował rachunek ekonomiczny. Na dzisiaj jest on negatywny. Oczywiście prowadzimy własne analizy i sprawdzamy różne rozwiązania, ale to jeszcze nie czas na taką decyzję.

Jakie są przyczyny tego wyjątkowo negatywnego rachunku ekonomicznego?

Po pierwsze, chcąc zbazować frachtowiec w Polsce, a więc obecnie w Warszawie, musimy być pewni, że w zasięgu odziaływania tego lotniska będzie lokalny rynek, który pozwoli na jego utrzymanie. Nasz polski rynek jest rynkiem tanim i w takim kierunku się przez lata rozwijał. Ciągle nie ma u nas potencjału na stałe wypełnianie przestrzeni frachtowca latającego regularnie przez cały rok. To nie ta skala. Nasz rynek jest mały, ryzyko szalenie olbrzymie.

Po drugie, jest jeszcze kwestia funkcjonowania samego cargo lotniczego. Przyjmuje się, że u przewoźnika zdrową proporcją jest wożenie ok. 20 proc. ładunków frachtowcami, zaś 80 proc. jako belly cargo. To pozwala ograniczyć ryzyka i odpowiednio zaadaptować się do miksu towarowego. LOT, który ma obecnie 15 samolotów szerokokadłubowych, pozyskując frachtowiec, wystawiłby się na bardzo duże ryzyko.

Proszę pamiętać, że frachtowiec różni się od samolotu pasażerskiego trzema podstawowymi cechami. Ładunek nie jest ograniczany wysokością do 160 cm – w Polsce nie ma niezagospodarowanego popytu na przewóz takich towarów. Druga różnica
to możliwość przewożenia czy raczej łatwiejszego przewożenia ładunków niebezpiecznych. Trzecia to skala strumienia ładunków generowana przez frachtowiec. Patrząc także na te trzy aspekty, nie ma dzisiaj uzasadnienia dla zastosowania frachtowca w LOT.

Zatrzymajmy się na chwile przy wysokości ładunków. Obecnie, nawet gdybyśmy chcieli i znaleźli duży wolumen ładunków o takich wymiarach to nie jesteśmy w stanie w Polsce robić dla nich regularnej procedury bezpieczeństwa – możemy działać tylko incydentalnie.

Kolejna sprawa to lista znanych nadawców. Obecnie w Polsce jest 14 takich podmiotów, a powinno ich być około setki. To by gwarantowało sprawniejsze prowadzenie operacji.

Takich drobnych rzeczy, które nie funkcjonują w optymalny sposób na zapleczu cargo jest wiele, ale nawet te dwie kwestie pokazują, jak dużo jest do zrobienia. Nie ma teraz ani uzasadnienia ekonomicznego, ani nawet możliwości, żeby frachtowca do floty LOT wdrożyć.

Skoro 15 szerokokadłubowych samolotów to za mało, to jak bardzo LOT powinien urosnąć patrząc przez pryzmat cargo?

Patrząc na strategię PLL LOT, mówimy o podwojeniu floty. To docelowo co najmniej trzydzieści samolotów, które oczywiście wypełniamy ładunkami.

LOT nie musiałby jednak od razu pozyskiwać dużego frachtowca, może rozwiązaniem dla was byłby np. E190F kilka dni temu prezentowany w Warszawie?

Przyglądamy się temu rozwiązaniu bardzo intensywnie. Nasze analizy nie ograniczają się wyłącznie do wide-body. To oczywiście zdecydowanie mniej ryzykowne rozwiązanie, dla którego może moglibyśmy znaleźć u nas zastosowanie. Wspominałem o tym, że największym naszym partnerem są Stany Zjednoczone, ale pozostały ruch jest bardzo rozdrobniony i zapewne mógłby być w jakimś stopniu obsługiwany mniejszym samolotem.

Z tego punktu widzenia wspomniana prezentacja była dla nas bardzo interesująca. To jest samolot, który ma dosyć unikalną konstrukcję z uwagi na to, że w zasadzie nie posiada dolnego pokładu w przeciwieństwie do samolotów takich jak Airbus A321 Freighter. To może ułatwiać jego wykorzystanie, bo nie trzeba brać pod uwagę konieczności wypełnienia dolnego pokładu niskimi ładunkami.

Konstrukcja prezentowanego samolotu koresponduje więc dużo lepiej z biznesem i modelem takich linii jak nasza. Jest to potencjalnie temat do dalszych analiz i jeszcze trochę do odkrycia. Ale oczywiście rachunek ekonomiczny musiałby się zgadzać.

LOT obecnie korzysta ze znaczącej liczby Embraerów, ale jak wiemy, będzie przesiadał się na Airbusy A220. Jak to będzie wpływało na decyzję o ewentualnym pozyskaniu E190F?

Dostępność obsługi technicznej i ciągłość utrzymania to bardzo istotne kwestie i na pewno będą istotnymi punktami naszych analiz.

Czy to oznacza, że decyzja o pozyskaniu takiego samolotu mogłaby zapaść w najbliższych miesiącach?

Na tym etapie jest zdecydowanie za wcześnie na takie stwierdzenia.