Mikosz o flocie i strategii wschodniej LOT

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: 5 października zarząd Polskich Linii Lotniczych LOT ogłosi nową strategię. Jaką strategię według Pana powinien obrać narodowy przewoźnik w najbliższych latach?

Sebastian Mikosz, były prezes PLL LOT: Zacznę od tego, że były Prezes nie powinien być „wujkiem dobra rada”, który się wymądrza z tylnego fotela i nie chciałbym, aby moja rozmowa z Panem była tak odebrana. Powiem więc chętnie czego się spodziewam i na co czekam w tej strategii, ale uchylę się od porad. Spodziewam się, na pewno, że LOT nie zmieni swojego charakteru przewoźnika sieciowego (hub and spoke) – to dość oczywiste, ale warto to przypominać. Poza tym spodziewam się, że LOT przedstawi inną strategię wschodnią. Wpływ wojny w Ukrainie jako nowego elementu po COVIDowego, utrata rynku białoruskiego, ukraińskiego no i rosyjskiego są na pewno ogromną zmianą biznesową. LOT miał dodatkowo historyczną umowę code-share z Aerofłotem, pomimo, że byli z różnych aliansów.

Drugą kwestią, która mnie interesuje, jest jaką strategię przyjmie LOT w kwestii lotów do Azji, wiedząc, że przestrzeń na Syberii została zamknięta i może pozostać zamknięta na długie lata. Sytuacja polityczna jest przecież absolutnie nieprzewidywalna i nie wiemy, kiedy wzajemne sankcje zostaną zniesione. Przez długi czas w latach 80., latanie nad Syberią było zamknięte i używane jako element Zimnej Wojny i polityki odwetowej. Taka sytuacja może się powtórzyć teraz. Nawet jeśli działania wojenne ustaną to powrót do normalnych relacji z Rosją może trwać naprawdę długo, a przynajmniej kilka lat. Na dzisiaj nie widać nawet początku tego procesu.

LOT zamierza złożyć zamówienie na nowe samoloty. Na maszyny jakiego producenta powinien postawić zarząd polskiego przewoźnika?

Pojawiło się wiele plotek, że PLL LOT w końcu zdecydują się na samoloty Airbusa, aby tak jak każdy rosnący przewoźnik mieć dualizm floty. Oczywiście LOT ma dzisiaj embraery i boeingi, ale rynek traktuje to jako monoflotę. Gdyby nie COVID, to Embraer byłby dzisiaj częścią Boeinga – transakcja była już przecież podpisana.

W przypadku samolotów wąskokadłubowych dobrym wyborem byłby zatem A220, A320neo czy jednak Embraery z rodziny E2?

Oba te modele są naprawdę ciekawe dla LOTu. Na rynku są obecnie przynajmniej dwa modele nowego typu samolotu single-aisle-long-haul. Są to airbus A321XLR i A220, dawniej znany jako Bombardier CS300. Gdybym był prezesem LOT-u, na pewno bardzo poważnie rozważyłbym A321XLR, który jest takim wąskokadłubowym samolotem długodystansowym. Obserwowałem z bliska jak amerykański JetBlue oparł rozwój połączeń lotniczych między wschodnim wybrzeżem Stanów Zjednoczonych a zachodnią Europą o A321XLR. Samoloty swobodnie latają z Bostonu i Nowego Jorku do Londynu i uważam, że otworzyły nową erę połączeń. Nie jest tajemnicą, że zawsze byłem też fanem A220 i wydaje mi się, że byłaby to świetna maszyna dla polskich linii. Rozwój airBaltic w oparciu o te maszyny pokazuje ich doskonałe parametry operacyjne i ekonomiczne. Łotewskie linie latają tymi samolotami na przykład z Rygi do Dubaju. Oczywiście Embraer jest historycznie pierwszym wyborem LOTu i ma teraz embraera E2, więc może być to znacznie prostsza decyzja, aby w tej flocie pozostać. Wątpię, aby na tym etapie LOT zdecydował się na dwa typy floty regionalnej, ale może właśnie tak się stanie. Nie myślę, że strategia określi dokładnie producentem floty, ale może dać ciekawe wskazówki.

Łatwiejsze wypełnienia samolotu jest kluczowe?

Tak – zawsze jest, pod warunkiem, że pozwala na dobre wpływy ze sprzedaży. Z punktu widzenia LOT-u, samolot, który ma 220 foteli i przypuszczam, że poleciałby bez problemu z Warszawy do Delhi, mógłby się okazać z punktu widzenia tak zwanego CASK bardzo korzystny (koszt pasażerokilometra). Proszę zauważyć, że różnica w liczbie foteli pomiędzy B787 a tymi wąskokadłubowymi samolotami to tylko 15 proc. Patrząc na kierunki z małymi strumieniami przepływów pasażerskiego, wybór przez LOT A321XLR mógłby być bardzo racjonalnym podejściem.

Airbus, tworząc A321XLR, zagospodarował część rynku, jaką Boeing zostawił kończąc produkcję B757. Z tego powodu spodziewam się w planach firmy nowych elementów strategii flotowej. Zarząd przewoźnika pewnie ma już swoje wyliczenia, lecz nie wydaje mi się, aby już teraz ogłoszone było zamówienie nowych samolotów. Zdecydowanie się na mix samolotów nie byłoby wcale zaskakujące, byłaby to ciekawa, ale i trochę spodziewana decyzja kierunkowa.

Dlaczego A220 a nie embraery drugiej generacji?

Jeszcze raz nie chcę tego rozstrzygać jednoznacznie, ale dla mnie to kwestia zasięgu i kosztów. To prawda, że operatorzy E2 potwierdzają duże nawet 15% oszczędności paliwowe w stosunku do E1. Tyle, że Embraer, tworząc samoloty drugiej generacji, przebudował znacząco tylko skrzydło, i skupił się na przekazie „profit hunter”. Rzeczywiście E2 jest tańszy w zakupie, ale A220 to nowa jakość latania, szczególnie z punktu widzenia pasażera. Dla mnie jest to technologicznie „mały Dreamliner” i widać to, kiedy tylko się do tej maszyny wsiada. Jest naprawdę duża różnica dla pasażera. Według mnie Embraer robi dodatkowo jeden błąd strategiczny. Producent odmawia zaangażowania się w szerokokadłubowe samoloty, a z punktu widzenia zarządzających liniami lotniczymi optymalne jest posiadanie całych rodzin samolotów. To może nie mieć największego znaczenia teraz, ale jest istotne długofalowo. Na pewno będzie to interesująca rozgrywka. Jestem bardzo ciekaw tego jakie będzie rozstrzygnięcie.

Z pana słów wynika, że moda na coraz dłuższe rejsy z użyciem samolotów wąskokadłubowych będzie trwać.

Tak, jestem co do tego przekonany. To po prostu bardzo wygodne dla pasażera i pozwala liniom średniej wielkości, takim jak LOT, na otwieranie większej ilości nowych połączeń, przy mniejszym ryzyku. Jeszcze raz, nie chciałbym zabrzmieć jak „wujek dobra rada”, ale dla mnie jest to rodzaj refleksji strategicznej floty, którą chciałbym, aby się zmaterializowała. Dzisiaj LOT jest jeszcze linią średniej wielkości. Przyszłość, która go czeka to dołączenie do grona dużych linii lotniczych. Dla mnie duży przewoźnik, to taki który ma ponad 100 samolotów.

Jaką strategię rozwoju sieci połączeń powinien obrać LOT? Azja Centralna, Afryka?

Zdecydowanie postawiłbym na Azję Centralną, gdyż Afryka to bardzo mały rynek. Tam są bardzo wąskie potoki. Afryka przez COVID stanowiła i dziś stanowi, niecałe dwa procent światowego ruchu lotniczego. A321neo mogłyby latać do Addis Abeby czy Nairobi. Problemem jest to, że pomimo bycia dużo większym i liczniejszym kontynentem w Afryce, operuje dzisiaj naprawdę może pięciu dużych przewoźników, z których trzech jest w Magrebie, i są bardziej śródziemnomorscy niż afrykańscy.

Na code-share z Ethiopian Airlines LOT nie mógłby liczyć?

Bardzo bym chciał, aby LOT mógł, ale widzę małe szanse. Etiopia jest skrajnie protekcjonistyczna i blokuje dostęp do swojego hubu zagranicznym przewoźnikom. Dla LOT-u nie ma przecież wewnętrznego rynku etiopskiego – on po prostu nie istnieje. Potwierdzeniem tego jest, że do Addis Abeby lata tylko siedmiu czy ośmiu przewoźników międzynarodowych, a do Nairobi już ponad trzydziestu. Widzę za to ogromny potencjał w rynku hinduskim i chętnie bym sprawdził możliwość otwarcia połączeń z Warszawy do wielu hinduskich miast.

W tym przypadku na przeszkodzie stoi bilateralna umowa między Polską a Indiami.

To prawda, ale umowy są po to, żeby je zmieniać. Indie przeżywają okres burzliwego rozwoju ekonomicznego, mają ogromne ambicje bycia rynkiem lotniczym, takim jak chiński, jeśli nie większym. Otwieranie połączeń do miast nieewidentnych, drugiego wyboru, a które mają ambicje międzynarodowych lotnisk, ma sens. W Indiach małe miasto to 20 mln mieszkańców. Tkwi w tym ogromny potencjał. Jeśli chodzi o Afrykę, to wybrałbym maksymalnie siedem, osiem destynacji m.in. w regionie subsaharyjskim, do którego Polacy lubią latać, bo na przykład Johannesburg musi już być obsługiwany przez samolot szerokokadłubowy.

Kraje takie jak Ghana czy Senegal weszłyby w grę?

Powiem tak, zawsze jest to efekt kuli śniegowej. Zaleta hubu polega na tym, że jeśli ma się odpowiednią sieć dowozową, to nawet i połowa samolotu wypełniana jest przez pasażerów transferowych trochę automatycznie. Tak operuje Lufthansa, której siatka połączeń jest ogromna, ale i tak do połączeń w Afryce wykorzystuje bardziej Brussels Airlines. Najważniejsze jest osiągnięcie masy krytycznej i walka o destynacje, gdzie nie trzeba się za bardzo wykrwawiać, aby na jakiś rynek wejść.

Uzbecki Taszkent, do którego LOT zacznie latać w lutym jest takim rynkiem?

Tak. Latanie do miejsc, takich jak Tajlandia, Singapur, czy nawet Delhi, gdzie obecne są wszystkie inne linie lotnicze, oznacza zderzenie się z ofertą Emirates, Qatar Airways czy Singapore Airlines i ostrą walkę. Kazachstan, Uzbekistan dla A321, tak jak dla B737 MAX, to według mnie bardzo perspektywiczne i dobre rynki.

A hub w Budapeszcie jest jeszcze możliwy?

Raczej nie spodziewam się jego dalszego rozwoju. LOT może zająć miejsce w Budapeszcie oportunistycznie, ale wątpię, aby linie zbudowały na Węgrzech wielkie centrum przesiadkowe. Zawsze uważałem, że pomysł hubu w Budapeszcie był ciekawy. Jest to proaktywna obrona przed tym, aby ktoś wleciał do Budapesztu i zabierał ruch przesiadkowy z Warszawy przez Budapeszt. Jest to stolica europejskiego i bogacącego się kraju. Nie zakładam jednak, że pełen dual-hub się ziści, bo to bardzo ryzykowne podejście. Na świecie jest bardzo mało linii lotniczych, które są w stanie utrzymać rentownie dwa centra przesiadkowe.

LOT zmaga się z problemami flotowymi. Brak wystarczającej liczby samolotów szerokokadłubowych wpłynął na decyzję dzierżawy airbusa A330-900neo od Air Belgium. Czy to dobre posunięcie?

Problemy flotowe, o których Pan mówi, wiem z rynku, że dotyczą bardzo wielu przewoźników. Nie jestem zaskoczonym, że LOT zdecydował się na taki ruch, choć wiem, że będzie miał negatywny wpływ na wizerunek. Pasażer kupił rejs LOT-em, a wsiądzie do samolotu innych linii i będzie się złościł. Produkt jest inny, a najważniejszy jest pasażer. Z doświadczenia wiem, że nie da się w pełni zarządzić niezadowoleniem i do tego to dodatkowe koszta.

Jak w takim razie poradzić sobie z tym problemem?

Myślę, że zarząd LOT-u będzie zarządzał brakiem satysfakcji wśród pasażerów jakimś ekstra ruchem handlowym, czyli dodatkowymi benefitami dla niezadowolonych. Tylko pytanie, kto to wszystko potem sfinansuje, czy będzie wytoczony kolejny proces z silnikowcami czy Boeingiem. Jest to bardzo kłopotliwe i strasznie frustrujące, kiedy pracuje się w zarządzie linii lotniczych. Nie można zasłaniać się twierdzeniem: chciałem dobrze, ale mamy braki flotowe przewoźnika związane z problemami w łańcuchu dostaw, no i mi nie wyszło. Pasażera to nie interesuje, a linia lotnicza zbiera przysłowiowy łomot. Tak to niestety wygląda w lotnictwie.