Lotniczy paradoks: Z Ameryki dwa razy więcej lotów na Tajwan niż do Chin

Jeśli możemy mówić o działalności branży lotniczej jako papierku lakmusowym gospodarki, to anomalia którą obserwujemy pod koniec 2023 r. niewątpliwie zwraca uwagę - obecnie obsługiwanych jest więcej pasażerskich transpacyficznych połączeń lotniczych pomiędzy Ameryką Północną i Tajwanem niż pomiędzy Ameryką Północną i Chinami kontynentalnymi, czyli drugą gospodarką świata. Co więcej, różnica jest znaczna, bo ponad dwukrotna, informuje tajwański serwis UDN. 

Statystyka na korzyść Tajwanu

Gdy 16 grudnia tego roku linie lotnicze Starlux zainaugurowały nową trasę z Tajpej do San Francisco, tygodniowa liczba rotacji pomiędzy Ameryką Północną i Tajwanem wzrosła do 143 (286 rejsów), co odpowiada średniej 20 dziennie, podczas gdy liczba lotów transpacyficznych pomiędzy Ameryką Północną i Chinami kontynentalnymi nie przekracza obecnie 70 rotacji tygodniowo.

Oprócz podroży na pokładach samolotów linii Starlux, z Tajwanu do Ameryki Północnej polecimy także liniami China Airlines, czyli przewoźnikiem narodowym Tajwanu, EVA Air, United Airlines, Delta Air Lines, a nawet Cathay Pacific. Porty docelowe na kontynencie amerykańskim to San Francisco, Los Angeles, Seattle, Ontario, Chicago, Houston czy Nowy Jork w Stanach Zjednoczonych, jak również Vancouver, Toronto i inne miasta w Kanadzie.

USA - Chiny. Coś się popsuło

Statystyki opisujące operacje lotnicze pomiędzy Ameryką Północną i Tajwanem, choć bardzo dobre, nie wybiegają ponad przyjęty standard operacji na konkurencyjnym rynku gwarantujący pasażerom dobry wybór połączeń, a przewoźnikom rentowność operacji. Uwagę zwraca raczej niska liczba połączeń pomiędzy Ameryką Północną i Chinami. Tu łatwo możemy wskazać jeden z istniejących problemów - spięcia polityczne na linii Waszyngton - Pekin.

Dla połączeń lotniczych pomiędzy Stanami Zjednoczonymi i Chinami szczególnie niekorzystny był okres pandemii. Po wprowadzeniu drakońskich działań mających za cel powstrzymanie pandemii w kraju, władze ChRL jednostronnie zawiesiły obowiązywanie wcześniejszych umów lotniczych, znacznie ograniczając liczbę lotów, oraz decydując się na karanie linii lotniczych za przewożenie pasażerów, w przypadku których po przylocie do Chin pojawił się pozytywny wynik testów na obecność koronawirusa. Jednostronna decyzja ChRL spotkała się z odpowiedzią odetową Stanów Zjednoczonych, co powodowało iż konflikt trwał przez cały okres pandemii, momentami przybierając na sile, co przejawiało się nawet zawieszaniem procesu wydawania wiz. 

Obecnie wzajemne relacje pomiędzy krajami są w fazie przywracania łączności sprzed pandemii, choć tutaj trudno oprzeć się wrażeniu, iż nie zadziałał stereotyp mówiący o chińskim zwyczaju planowania akcji z dużym wyprzedzeniem - wydaje się, iż jednostronnie zrywając obowiązujące umowy lotnicze, władze w Pekinie nie przewidziały tego, iż to Stanom Zjednoczonym nie będzie zależało na szybkim powrocie do stanu z 2019 r. Tymczasem wiele wskazuje na to, że liniom lotniczym z USA bardziej na rękę jest ograniczanie chińskiej konkurencji na rodzimym rynku niż spieszenie się z powrotem na rynek Chin.

Wielka szansa dla mniejszych rynków Azji

Mówienie o tym, iż sukces Tajwanu to wyłącznie rezultat błędu władz Chin byłoby jednak niesprawiedliwym uproszczeniem. Jeszcze przed pandemią tajwańska branża lotnicza mocno stawiała na rozwój, szczególnie należące do sojuszu lotniczego Star Alliance linie EVA Air, które mocno penetrowały rynek Stanów Zjednoczonych (obecnie oferują trzy loty dziennie pomiędzy Tajpej a Los Angeles i San Francisco) jednocześnie rozwijając możliwości przesiadkowe dla pasażerów z Azji Południowo-Wschodniej.

– Ponad połowa naszych pasażerów na lotach do USA, to pasażerowie transferowi. W tym kwartale rezerwacje są bardzo silne, ponieważ szkoły w USA mają w maju przerwę i wielu chińskich studentów zdecydowało się na podróż do domów z transferem przez Tajwan – mówił w maju 2023 r. Clay Sun, prezydent linii lotniczych EVA Air, dodając: – Nie ma już czegoś takiego, jak niski sezon i szczyt sezonu w operacjach pasażerskich. Występuje dobry popyt na lotu krótkodystansowe i szczególnie silny popyt na loty dalekodystansowe.

Z kolei należące do sojuszu SkyTeam linie lotnicze China Airlines obsługują prawie 40 lotów tygodniowo do Ameryki Północnej, koncentrując się na pięciu najważniejszych dla siebie kierunkach: Los Angeles, San Francisco, Ontario, Nowym Jorku i Vancouver.

Władze portu lotniczego Tajpej Taoyuan zdradzają w rozmowie z UDN, iż sukcesywnie rośnie liczba pasażerów przesiadających się na lotnisku, choć nie pobity został jeszcze rekord z 2016 r., kiedy odnotowano 419 tys. pasażerów tranzytowych.

Przed podobną szansą na przejęcie części ruchu do Chin stoją również inne mniejsze rynki lotnicze w regionie, takie jak Hongkong, Japonia czy Korea Południowa. W dłuższej perspektywie czasowej czarnym koniem rozwoju lotniczego w Azji mogą okazać się Indie, przyciągające obecnie coraz więcej uwagi obserwatorów branży na świecie.

Na drodze do odbudowy ruchu lotniczego do Chin stoi również słabnące zainteresowanie wielu obywateli Państwa Środka do podróżowania. Wielu analityków zwraca uwagę na to, że dla wielu Chińczyków pytanie nie brzmi, gdzie pojechać za granicę, ale czy wyjeżdżać, i powodów tego stanu rzeczy jest kilka. Wielu Chińczyków będzie wahać się, czy podróżować do krajów zachodnich, obawiając się, iż mogą spotkać się z dyskryminacją. Może im również zwyczajnie brakować funduszy – mówił Dongshu Liu, profesor z City University of Hong Kong w rozmowie z Agencją Bloomberg.

Niezależnie od tego, co jest powodem tego stanu rzeczy, z punktu widzenia gospodarki, polityki i kontaktów na poziomie międzyludzkich, sytuacja w której pomiędzy rynkami reprezentującymi dwie największe gospodarki świata jest dwa razy mniej lotów niż pomiędzy Ameryką Północną i Tajwanem nie powinna być normalna, jednak właśnie z taką anomalią wchodzimy w 2024 r.