Lotnicze cargo będzie rosło wraz z gospodarką

Polski rynek lotniczych przewozów towarowych jest wciąż mały w porównaniu np. z niemieckim. Duża część ładunków opuszcza Polskę nie na pokładzie samolotów, lecz ciężarówkami w ramach przewozów zasilających (Road Feeder Service – RFS). W zakresie czysto „lotniczego” cargo największe znaczenie dla kształtowaniu rynku ma PLL LOT, którego przedstawiciel nie wziął jednak udziału w debacie.

Polski rynek – część globalnego

Najważniejsze zasady rządzące rynkiem lotniczych przewozów ładunków przybliżył prezes zarządu DHL Express Polska Tomasz Buraś. – Segmenty b2c i b2b różnią się między sobą specyfiką, jednak w obydwu najważniejszym czynnikiem są ludzie i ich wiedza. Duże znaczenie ma też infrastruktura i współpraca z urzędami (nie tylko celnymi). Infrastruktura informatyczna pozwala nam szybko i sprawnie obsługiwać klientów, którzy płacą nam za czas. Klient może zarobić znacznie więcej, niż korzystając z bardziej czasochłonnych środków transportu. Koszt jest pochodną kumulacji: im większy rynek, potok i samoloty, tym mniejsze koszty jednostkowe – wyjaśniał.

Cargo lotnicze obsługuje ok. 1% globalnej wymiany towarów. Polskie porty lotnicze generują niecały 1% wszystkich ładunków tej gałęzi transportu. – Chcielibyśmy, by Polska była większą częścią globalnego rynku – zadeklarował Buraś. Oddział DHL Express w naszym kraju jest 26. co do wielkości na świecie. – Korporacja uwierzyła w Polskę, a specjalną infrastrukturę dla cargo stworzyliśmy nie tylko w Warszawie. Podczas pandemii to zaprocentowało. Zainteresowanie naszymi usługami było wówczas ogromne, dziś trochę osłabło. Nasi klienci to zwykle ponadnarodowe korporacje, których proces decyzyjny odbywa się daleko poza Polską. Przewidujemy jednak dalszy wzrost, bo nowoczesne branże, takie jak przemysł motoryzacyjny czy obronny, potrzebują mocnego serwisu cargo – uzasadnił.

Decyduje integrator

Kierownik działu cargo Portu Lotniczego Poznań Ławica Maciej Klóskowski ocenił, że spedytorzy i integratorzy tacy jak DHL będą mieli największe znaczenie dla rozwoju rynku. – To od nich zależy, dokąd, skąd i którędy dany fracht zostanie wyprawiony. Agent obsługi naziemnej może mieć najlepszy magazyn z systemami wspomagającymi – ale bez produktu i zachęt dla spedytorów nie utrzyma rynku. Będą oni szli tam, gdzie znajdą produkt – uzasadnił.

Przedstawiciel poznańskiego lotniska podkreślił znaczenie jakości obsługi. – Klientom jest potrzebna pełna informacja, co się dzieje z przesyłką – przekonywał. Równocześnie zauważył, że wielu potencjalnym nadawcom brakuje zrozumienia branży. – Zdarzają się ludzie, którzy chcą nadawać przesyłki na lotnisku jak na poczcie! – podał przykład. W miarę wzrostu – zdaniem Klóskowskiego – rynek cargo będzie się specjalizował. – Każdy port lotniczy, regionalny czy centralny, będzie miał swoją niszę, w której będzie oferował najlepszą jakość i najkrótszy czas obsługi. Jako zarządzający powinniśmy konkurować, ale jednocześnie współpracować, by rynek do podziału się powiększał – argumentował.

Aby przyspieszyć wzrost – a z drugiej strony poszerzyć wiedzę o aktualnym stanie rynku – należałoby, według Klóskowskiego, uporządkować prowadzonych metodologię statystyk. – Dziś nie jesteśmy w stanie znaleźć wspólnego mianownika między poszczególnymi danymi, zbieranymi przez ULC, przewoźników i urzędy celne – stwierdził. Dzieje się tak, ponieważ forma raportowania przewozów cargo nie jest ujednolicona.

CPK: Pół miliona ton w 2035 r.?

Menadżer ds. planowania cargo w Biurze Strategii i Planowania Podprogramu Lotniskowego CPK Emil Szafnicki zachęcał do holistycznego spojrzenia na przewozy cargo. – Wszyscy uczestnicy procesu są tak samo ważni. Cały łańcuch jest tak silny, jak jego najsłabsze ogniwo. Lotnisko to tylko punkt przeładunkowy, w którym spotykają się interesariusze – przedstawił swój punkt widzenia. Jak stwierdził, zarząd CPK jest w kontakcie z integratorami oraz spedytorami od etapu bardzo wczesnego planowania.

Zgodnie z harmonogramem CPK ma zacząć działać za 5 lat. – Trudno stwierdzić, jak będzie wtedy wyglądał rynek. Patrząc na obecny poziom inwestycji, zmieni się jednak na pewno struktura wychodzącego z Polski frachtu. Elektronika i high-tech będzie tworzyła jego znaczną część. Do tego dojdzie znacznie więcej leków i wyposażenia medycznego. Z pewnością przyszłość to e-commerce – uznał Szafnicki. Spedytorzy będą działali prężnie, jednak – jego zdaniem – nie wiadomo, czy nadal będą się konsolidowali. Jak podkreślił, głównym środkiem transportu (również towarowego) w CPK będą samoloty, pozostałe zaś zostaną dostosowane do współdziałania z nimi.

Zgodnie z prognozą IATA wzrost wolumenu ma być najszybszy przez pierwszych 7 lat działalności CPK. W nowym porcie przestaną istnieć ograniczenia organizacyjne oraz infrastrukturalne, które występują dziś na Lotnisku Chopina. Szafnicki za realne uznał osiągnięcie w 2035 r. wyniku 500 tys. ton.

Cargo potrzebuje innych przepisów, niż ruch pasażerski

Zdaniem przedstawiciela DHL Express ustawodawcy powinni dostrzec specyfikę lotniczego cargo i przestać traktować linie towarowe tak samo, jak pasażerskie. – W ciągu 7 lat chcemy ograniczyć emisję o 30%. Osiągnięcie tego celu wymaga jednak ogromnych pieniędzy. Podpisaliśmy umowę na zrównoważone paliwo lotnicze, ale na rynku go brakuje. Mimo wszystko cargo w 2030 r. będzie bardziej czyste, ale stanie się bardzo skomplikowanym biznesem. Z drugiej strony wolumen będzie znacznie większy – podzielił się przewidywaniami Buraś.

Lotniskiem o największym potencjale dla DHL jest dziś Wrocław. – Klienci nie widzą problemu w tym, czy ich przesyłki wylatują samolotem, czy wyjeżdżają np. RFS. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by w kolejnych lokalizacjach przechodzić z RFS na biznes czysto lotniczy – ocenił.