Dekarbonizacja lotnictwa. Proces trudny, ale konieczny

Menedżer obszarowy dla Europy Środkowej i Wschodniej IATA Anca Apahidean podkreśliła, że – wbrew obiegowym opiniom – dalszy rozwój lotnictwa i dążenie do ograniczenia jego złego wpływu na środowisko nie stoją w sprzeczności. – Chcemy pozostać i utrzymać samoloty w powietrzu – i właśnie dlatego zależy nam na dekarbonizacji w terminach wyznaczonych przez Komisję Europejską – zaznaczyła. Ślad węglowy w roku 2050 ma zostać ograniczony do zera, a w 2030 r. – do 70% obecnej wartości.

IATA: Dekarbonizacja wymaga współpracy

Na ostatnim zgromadzeniu IATA przyjęto 5 map drogowych w kierunku Wizji 0. Uwzględniają one transformację energetyczną. To, czy sukces zostanie osiągnięty, nie w całości zależy jednak od organizacji. – Robimy, co możemy – przede wszystkim w sferze edukacji – ale nie wyprodukujemy sami samolotów ani paliwa, nie wybudujemy infrastruktury ani nie uchwalimy przepisów. Zadanie linii lotniczych to latanie z punktu A do B. Chcemy nawiązywać relacje między wszystkimi interesariuszami, angażując całą branżę. Jesteśmy branżą bazującą na relacjach – przekonywała Apahidean.

Wychodząc z tego założenia, IATA współpracuje w celu wypracowania optymalnych rozwiązań z producentami samolotów oraz z wytwórcami „zrównoważonego” paliwa lotniczego (SAF). – Jego cena bardzo różni się w poszczególnych krajach. Zależy to od podatków i systemu zachęt – stwierdziła Apahidean. Organizacja szacuje koszty dekarbonizacji na średnio 80 mld dolarów rocznie. – Samo wsparcie państwowe nie wystarczy, potrzebujemy też kredytów bankowych – przyznała. Znaczącą pozycją w wykazie kosztów są zwiększone podatki oraz inne obciążenia.

Jeden z celów IATA to zmiana złej prasy lotnictwa oraz przypominanie o korzyściach, jakie przynosi ono społeczeństwu. Za dobry prognostyk przedstawicielka organizacji uznała odradzający się po pandemii COVID-19 popyt na latanie. – W 97% wróciliśmy już do statystyk z 2019 r. – poinformowała. Skierowała też ciepłe słowa pod adresem naszego kraju. – Polska to jedno z najważniejszych państw w Europie wspierających lotnictwo – oceniła.

Furgalski: Rząd osłabił Polskę w UE

Bardziej krytyczny w ocenie działań polskiego rządu był prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR Adrian Furgalski. – Polska nie ma dziś żadnej zdolności do tworzenia koalicji w UE. Rząd nie umie grać interesami wspólnymi, a jeśli już kogoś przekonuje, to na krótko. Polska dyplomacja nie umie iść na kompromis, więc inni boją się z nami dogadywać. A ponieważ taką właśnie mamy opinię w UE, nie możemy blokować tego, co dla nas niekorzystne – punktował.

Stawka tymczasem jest ogromna. – Mamy największego przewoźnika w regionie, więc jest o co walczyć. Konsekwencją proponowanych przez KE, nieprzemyślanych zmian będzie podwyżka cen biletów lotniczych. Nie możemy jednak wprowadzać jednakowego dla wszystkich krajów UE mechanizmu regulacyjnego. Wprowadzanie jednolitych cen minimalnych biletów, jak proponuje to Francja, byłoby niesprawiedliwe z powodu różnicy siły nabywczej przeciętnego Polaka i Francuza – uzasadniał Furgalski.

Aby temu zaradzić, lub przynajmniej zrównoważyć negatywne skutki korzyściami w innych gałęziach transportu, Polska mogłaby budować w regionie np. koalicję wokół Kolei Dużych Prędkości, wciągając w nią „stare” kraje członkowskie UE. – Kolej wciąż dzieli Europę. Aby to zmienić, potrzebujemy więcej instrumentów finansowych takich jak CEF – zaproponował prezes ZDG TOR.

Co z zachętami do produkcji SAF?

Furgalski rozwinął poruszoną przez Apahidean kwestię SAF. – Dziś kerozyna jest 4 razy tańsza od SAF – ale we Francji SAF kosztuje 5000 euro za tonę, podczas gdy w USA tylko 1700 euro. To możliwe dzięki dofinansowaniu produkcji SAF przez rząd USA, co pozwala osiągnąć efekt skali – przekonywał. Zdaniem prezesa ZDG TOR w regulacjach dotyczących lotnictwa UE popełnia podobne błędy, jak przy pakiecie mobilności – podczas gdy oszczędności można szukać gdzie indziej, choćby prostując trasy przelotu w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. – Tylko to pozwoliłoby ograniczyć emisję o co najmniej 10%. Trzeba też mocniej uregulować loty prywatnymi samolotami, których liczba wzrosła podczas pandemii – stwierdził.

W ocenie prezesa ZDG TOR kwestia rozwoju lotnictwa jest dziś upolityczniona jak nigdy wcześniej, podczas gdy pilnie potrzeba merytorycznego porozumienia ponad podziałami. – Dyskusja o CPK powinna opierać się na ujawnionych analizach, nie na slajdach. Jednocześnie trzeba urealnić harmonogram tej inwestycji – wezwał Furgalski. Podał też w wątpliwość niektóre twierdzenia strony rządowej. – Czy rozbudowa Okęcia jest rzeczywiście niemożliwa? Czy normalna jest sytuacja, w której sąd przymusza jednego z udziałowców Modlina, by nie blokował koniecznych napraw? – pytał.

Airbus: Najpierw usprawnienia, potem wodór

Punkt widzenia producentów samolotów reprezentowali podczas debaty przedstawiciele Airbusa oraz Embraera. – Dekarbonizacja musi być wysiłkiem zbiorowym. W 2022 r. sektor lotniczy generował tylko 2% emisji dwutlenku węgla – a jednak podejmujemy zobowiązania i działamy. Dla producenta samolotów sprawa jest jednak jeszcze trudniejsza: mamy bardzo konkretne i restrykcyjnie sformułowane cele do realizacji. Baza produkcyjna też generuje emisje. Poziom emisji z naszych produktów chcemy zmniejszyć o 46% w 2035 r. Mamy przygotowaną mapę drogową – poinformował wiceprezes Airbusa do spraw międzynarodowych i wzrostu biznesowego w Europie Julien Franiatte. Jak stwierdził, kierowana przez jego firma jest jednym z motorów dekarbonizacji.

Pierwszym krokiem ma być – według koncernu – odnawianie floty. – Dzisiejsze samoloty są o 25% wydajniejsze od poprzedniej generacji, ale stanowią tylko 25% eksploatowanych. Potencjał jest więc wciąż spory – podkreślił Franiatte. Trwają rozmowy Airbusa z liniami lotniczymi na temat optymalnego wykorzystania floty. – Realizujemy projekt Fellow Flight: nasze samoloty pobierają energię z ruchu powietrza, zużywając dzięki temu mniej paliwa. Inne nowe technologie, jakie stosujemy, to zmodyfikowane turbiny i inne mechanizmy, poprawiona aerodynamika czy generatory wirów – wyliczył. Za najbliższe realizacji rozwiązanie kompleksowe uznał silniki wodorowe, choć termin wprowadzenia ich do produkcji pozostaje odległy. Producent nie zdecydował jeszcze, czy zastosuje ogniwa paliwowe, czy pełne spalanie.

Za kluczowy element Airbus uznaje zrównoważone paliwo. – Jego zastosowanie redukuje emisję aż w 80%. Dziś wszystkie nasze samoloty są w stanie wykorzystywać SAF w 50%, a do 2035 r. chcemy opracować maszyny zasilane SAF w całości – zadeklarował Franiatte. Jak podkreślił, producent wykorzystuje wszelkie możliwe okazje do rozmowy na ten temat z dostawcami surowców i z klientami.

Embraer: Na razie stawiamy na hybrydy

Również wiceprezes ds. marketingu i sprzedaży i dyrektor na Europę i Azję Środkową Embraer Commercial Aviation Michał Nowak zadeklarował chęć eksperymentowania z innowacjami, takimi jak wodór czy napęd hybrydowy, choć – jak zaznaczył – podejście jego firmy jest nieco bardziej konserwatywne, niż u konkurencji. – Dwa lata temu prognozowaliśmy, ze samolot w pełni elektryczny może być wprowadzony na rynek dopiero w połowie przyszłej dekady, po tym, jak gęstość baterii wzrośnie trzykrotnie. Dziś porzuciliśmy rozwój samolotów elektrycznych, a wprowadzenie wodorowych przesunęliśmy na okres po 2045 r. Teraz koncentrujemy się na maszynach o napędzie hybrydowym – wyjaśnił. Embraer zamierza wykorzystywać pozycję lidera w sektorze mniejszych maszyn (19-30 foteli), w którym linie lotnicze najmocniej interesują się dekarbonizacją. Więcej szczegółów na temat postępów w realizacji programu ma zostać ujawnionych w listopadzie. – Samoloty kategorii C to najpilniej strzeżona tajemnica mojej firmy. Nie odpowiem więc na pytanie, czy nad nimi pracujemy – zastrzegł przedstawiciel Embraera.

W krótkiej perspektywie (10-15 lat) Embraer zamierza przede wszystkim umożliwić swoim klientom wymianę floty, liczącej tysiące maszyn różnej wielkości. – Cykl życia produktu – od projektowania do zakończenia eksploatacji – to w naszej branży ok. 45 lat. Choć przeliczanie emisji „na siedzenie” to nie najlepsza metoda, widać, że wydajność się poprawia. Chodzi o to, by jak najlepiej dopasować wielkość samolotu do organicznego popytu – i zostawiać jak najmniej pustych miejsc – przedstawił filozofię firmy wiceprezes.

Zdaniem Nowaka presja na „czystszy” charakter produktów nie zmaleje. – Wyszła już ona poza Europę. To dobrze. Branża nauczy się zarabiać pieniądze, nie będąc niewolnikiem ciągłego wzrostu. Potrzeba realizmu i czasu, ale jesteśmy już na dobrej trajektorii – ocenił. – Wszyscy gracze uznają tę kwestię za jeden z ważnych punktów agendy, inwestując w to bardzo duże zasoby. W końcu musi pojawić się efekt – dodał.

Banki po stronie ekologii

Partner w Eversheds Sutherland Poland Maciej Jóźwiak przyznał, że Europejski Zielony Ład jest wyzwaniem dla całego sektora. – Można jednak się do niego przygotować: program jest zaplanowany na przyszłość dość precyzyjnie, a zmiany zostały zapowiedziane z dużym wyprzedzeniem. Mówiąc o droższym prądzie, nie mówi się o funduszach przeznaczonych na zieloną energetykę choćby w Krajowym Planie Odbudowy – zwrócił uwagę.

– Lotnictwo to jedna z branż najlepiej przygotowanych do tego, co będzie się działo – ocenił Jóźwiak. Wprawdzie założenia terminowe Zielonego Ładu ocenił jako mało realistyczne, stwierdził jednak, że – gdyby ich nie wyznaczono – dekarbonizacja lotnictwa w ogóle nie byłaby tematem poważnej rozmowy. – Teraz przynajmniej próbujemy dogonić cel. Deadline'y są po to, by je przesuwać, ale bez nich nie podejmuje się działań. Starajmy się więc wykorzystywać każdą okazję, by osiągnąć cele klimatyczne – przekonywał ekspert Eversheds Sutherland. Zalecił firmom z branży lotniczej szybkie rozpoczęcie współpracy z audytorami. – Ich liczba jest ograniczona, lepiej więc zacząć teraz, niż w 2026 r. – tłumaczył. Jak dodał, w kuluarach mówi się, że po przyszłorocznych wyborach do Parlamentu Europejskiego podejście do ekologii mogłoby został złagodzone – przy równoczesnym wzmocnieniu akcentów socjalnych transformacji.

Dyrektor Departamentu Klienta Strategicznego (Przemysł Ciężki i Wydobywczy) PKO BP Artur Kucia przypomniał, że kwestia odpowiedzialności środowiskowej i społecznej od kilku lat mocno wpływa na decyzje kredytowe. – Będziemy obserwować poziom emisji lotnictwa, dziś szacowany na miliard ton dwutlenku węgla. Może ono być jedną z niewielu branż, których emisyjność wzrośnie, zamiast spadać – przestrzegał. Jak ocenił, zmiany związane z SAF czy odchudzaniem samolotów mogą nie wystarczyć. – Przy dzisiejszym rozwoju technologii trudno wyobrazić sobie samolot elektryczny lecący przez Atlantyk. Być może postępy w dekarbonizacji branży będą więc wolniejsze od oczekiwanych, a w takim wypadku pojawią się problemy z finansowaniem – przewidywał.