LOT: Konkurencyjność wymaga wymiany floty. Airbus A220 na celowniku?

Uziemione MAX-y i problemy z Boeingiem

Jak przypomina prezes, LOT poniósł w związku z uziemieniem boeingów 737 MAX duże straty. Rozmowy z koncernem Boeing w sprawie odszkodowań na razie nie przynoszą zadowalających przewoźnika rezultatów. – Będziemy wobec tego korzystać z przysługujących nam rozwiązań, by uzyskać odszkodowanie – zapowiedział Milczarski. – Będziemy nadal szukać porozumienia, jednak – z szacunku do pieniędzy pomocników – nie możemy odpuścić tego, co Boeing jest nam winien. Będziemy występować z roszczeniami – podkreślił.

Jak zapewnił prezes, podejście LOT jest wolne od emocji. – Sytuacja Boeinga również nie jest najłatwiejsza. Firma musi więc podejmować trudne dla siebie decyzje. Nie będę ujawniał więcej szczegółów. Będziemy prowadzić dalsze, bezpośrednie rozmowy. Myślę, że znajdziemy rozwiązanie – zadeklarował.

Warto przypomnieć, że w ostatnim czasie LOT zrezygnował także z odbioru dwóch ostatnich Dreamlinerów. Można zakładać, że Boeing obecnie nie jest już tak mocno przyparty do muru jak jeszcze kilka miesięcy temu – MAX-y wróciły w końcu do latania i kolejne egzemplarze są odbierane przez przewoźników. Z drugiej strony, LOT może być obecnie bardziej zainteresowany innymi modelami samolotów.

A220 na celowniku LOT?

Odnosząc się do rozmów z Airbusem, o których informowaliśmy na początku września, Milczarski określił je jako „zupełnie naturalne”. – Linie lotnicze, jeśli chcą być efektywne, muszą przyglądać się wszelkim rozwiązaniom dostępnym na rynku. Obecnie wyzwaniem są kwestie emisji i wpływu na gospodarkę – przypomniał. W ocenie prezesa PLL LOT zasady przydzielania certyfikatów emisji dwutlenku węgla są „w wysokim stopniu niesprawiedliwe”.

– Linie, które w bazowym roku 2011 miały określony poziom emisji, mają przydzielone certyfikaty darmowe w zależności od niego. Oznacza to, że nasz przydział emisji jest na niższym procentowo poziomie niż dla innych linii lotniczych, których przewozy w dekadzie przed pandemią nie rosły tak szybko – argumentował. LOT zapowiada starania o zmianę tego stanu rzeczy, równolegle jednak zamierza poszukiwać rozwiązań pozwalających na ograniczenie emisyjności.

Wymiana typów eksploatowanych maszyn na mniej emisyjne ma być częścią tego procesu. – W ubiegłym roku wykonaliśmy gigantyczną pracę, jeśli chodzi o zmniejszenie kosztów i uporządkowanie wszystkich leasingów. Mamy dziś jasny harmonogram ewentualnych zwrotów samolotów. Częściowo będziemy je zwracać i wymieniać na nowe, a częściowo – kontynuować leasing i nadal eksploatować wynajmowane maszyny. Z pewnością chcemy, by samoloty niskoemisyjne, takie jak embraer E2 czy Airbus A220-100, A220-300 lub nieistniejący jeszcze A220-500, były istotną częścią naszej floty – zapewnił prezes. Jak stwierdził, wynegocjowanie warunków pozyskania nowego typu maszyn wymaga ciężkiej pracy całych zespołów ludzi. – Najbardziej kosztowne jest to, czego nie widać: umowy serwisowe na silniki czy komponenty. Samolotów nie kupuje się w salonie – zwrócił uwagę.

Jaka przyszłość floty?

– Konflikt LOT-u z Boeingiem jest realny, natomiast nie oznacza to na pewno trwałego rozstania. LOT na pewno nie zrezygnuje z B787, raczej też nie z tych B737 (-800 i MAX), które już ma. W segmencie samolotów regionalnych, który jest teraz dla linii priorytetem, Boeing i tak nie ma żadnego modelu do zaoferowania. A220 to bardzo wszechstronna rodzina samolotów, która mogłaby zastąpić zarówno regionalne embraery, jak i boeingi 737. Przykład airBaltic pokazuje, że korzyści z ujednoliconej floty wokół tego typu mogą być bardzo duże, nawet jeśli na niektóre trasy będzie on zbyt duży. Jednak LOT potrzebuje samolotów wożących 180-200 pasażerów na najbardziej ruchliwe trasy europejskie, więc musi mieć wąskokadłubowe B737 albo A320 – mówi Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation i Polityki Insight.

Otwarte pozostaje pytanie o to jaką rolę w modelu biznesowym LOT będą odgrywały porty regionalne. Obecnie to interesująca alternatywa pozwalająca na wykorzystanie floty na kierunkach atrakcyjnych dla ruchu turystycznego i dająca możliwość współpracy z biurami podróży. W dłuższej perspektywie przewoźnik może jednak nie być zainteresowany osłabianiem swojego hubu w Warszawie. Zintensyfikowanie aktywności w obu tych obszarach może być trudne. Wszystko jednak wskazuje na to, że niezależnie od tego, jaką strategię przyjmie LOT, możemy się spodziewać zmian we flocie przewoźnika.