Linie lotnicze tracą miliardy. Przez opóźnione dostawy samolotów

Z wyliczeń IATA wynika, że liczba niezrealizowanych zamówień na samoloty przekroczyła pod koniec 2025 r. 18 tys. egzemplarzy, przy ok. 17 tys. na koniec roku 2024. Średni wiek floty osiągnął rekordowe 15,2 lat – przewoźnicy nie mogą bowiem z zakładanym wcześniej tempie realizować planów nie tylko powiększania, ale i wymiany floty na nowszą.

– To bardzo poważny problem będący jednym z najważniejszych długotrwałych skutków pandemii COVID-1, która spowodowała poważne zakłócenia w łańcuchach dostaw – przypomina Mari Owens-Thomsen, wiceprezes i główna ekonomistka Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA).

Ponad dekada opóźnień

Istnieje kilka powodów, dla których producenci nie są w stanie dostarczać większej liczby samolotów, a największym z nich jest dostępność silników, o czym w szczegółach napiszemy dalej. Do tego dochodzą jeszcze takie czynniki jak wydłużone procesy certyfikacyjne, zwłaszcza w segmencie szerokokadłubowym i cargo, opóźnienia w dostawach foteli, wyposażenia pokładowego i części elektroniki.


Wszystko to sprawia, że średni czas oczekiwania na dostawy nowych samolotów w 2025 r. wyniósł 5,5 roku, podczas gdy w poprzedniej dekadzie nigdy nie przekraczał 2–3 lat. W tym samym okresie liczba zaległych zamówień wzrosła z i tak wysokiego poziomu 8-12 tys. samolotów. Z danych IATA wynika, że przy obecnych zdolnościach produkcyjnych, na ustabilizowanie sytuacji będzie trzeba czekać dalsze 11 lat.

– W praktyce oznacza to, że prezes linii lotniczej musi niemal przewidywać przyszłość, aby wiedzieć, jak będzie wyglądał świat za siedem lat i jakich samolotów będzie wtedy potrzebować jego firma – zaznacza Owens-Thomsen.

11 mld dol. dodatkowych kosztów rocznie

– Obecnie to jedno z największych obciążeń finansowych dla branży lotniczej. Szacujemy, że opóźnienia i zakłócenia w łańcuchu dostaw kosztowały sektor lotniczy 11 mld dol. w 2025 r. – mówi Willie Walsh, dyrektor generalny IATA. Zwraca przy tym uwagę, że przy wyższych cenach paliwa będą one tylko rosły, co wynika z jego większego zużycia przez starsze samoloty, wyższego kosztu utrzymania odrzutowców oraz rosnących wydatków na leasing maszyn zastępczych. Starsze samoloty oznaczają większe potrzeby serwisowe, wyższe koszty utrzymania i szereg dodatkowych problemów operacyjnych.

Wszystkich tych wydatków linie lotnicze mogłyby uniknąć, gdyby na czas dostawały zamówione samoloty. – Mówimy o obciążeniu rzędu 11 mld dol., którego można byłoby uniknąć. Dla porównania, przewidujemy, że cała branża lotnicza osiągnie w tym roku zysk netto na poziomie 23 mld dol. To pokazuje rzeczywistą skalę problemu – zaznacza Walsh.


Oczywiście wyższe ceny paliwa, spowodowane konfliktem z Zatoce Perskiej, zwiększają bazę kosztową branży o ok. 100 mld dol., jednak wspomniane 11 mld dol. to koszty, które mogłyby zostać ograniczone lub całkowicie wyeliminowane, gdyby producenci samolotów i silników skuteczniej poradzili sobie z dostawami.

– Dlatego postrzegamy tę sytuację jako bardzo poważne wyzwanie. Sądzę również, że większość prezesów linii lotniczych nie kryje frustracji i złości związanej z obecną sytuacją oraz działaniami producentów samolotów, ale co jest kluczowe także producentów silników lotniczych – zaznaczył Walsh.

Silniki lotnicze, czyli monopole dyktują cenę

Szaf IATA apeluje do producentów o powrót do produkowania wysokiej jakości niezawodnych silników, które mają długą żywotność. – Dopuszczenie do tego, by obecne problemy ciągnęły się przez kolejną dekadę, jest całkowicie nieakceptowalne dla klientów – mówi Walsh.

Zaznacza przy tm, że choć w liczbie dostaw i produkcji samolotów widać pewną poprawę, ale zmiany te są wciąż zbyt wolne by zniwelować ogromną lukę jaka powstała po pandemii. Dostawy pozostają bowiem nadal poniżej poziomów szczytowych sprzed COVID. Jednocześnie popyt na nowe samoloty pozostaje wysoki – liczba nowych zamówień nadal przewyższa liczbę dostaw.

Walsh przyznaje przy tym, że jako szef IATA powinien się był zająć problemem z dostawami silników zdecydowanie wcześniej, ale wyjaśnia też, że przed długi czas nie było wiadomo jak wygląda dokładnie sytuacja producentów.

– Teraz jednak, gdy istnieje GE Aerospace i można oddzielnie analizować silniki komercyjne oraz usługi serwisowe, widzę marże na poziomie 27 proc. i myślę sobie: „Co jest grane?”. Ci ludzie nie dostarczają produktów, za które im płacimy, a jednocześnie pobierają od nas coraz więcej pieniędzy. Pobierają więcej za naprawę samolotów i silników, które nie działają prawidłowo – mówi Walsh. – To zachowanie monopolistyczne – podkreślił.

Szef Zrzeszenia zaznaczał przy tym, że nie ma nic przeciwko osiąganiu zysków przez producentów. – Niech zarabiają, ale dlaczego tak dużo w czasie, gdy nie wykonują swojej podstawowej pracy, czyli budowy świetnych, niezawodnych i trwałych silników – mówi Walsh.

Co robią przewoźnicy?

Linie lotnicze z taka sytuacją radzą sobie przede wszystkim poprzez zwiększanie efektywności wykorzystania floty (maksymalizacja load factor) oraz wydłużanie okresów użytkowania starszych typów samolotów. I niestety niewiele więcej mogą zrobić – brakuje bowiem możliwość znacznego nacisku na producentów silników w zakresie ich napraw czy dostaw, za zabezpieczyć się od strony finansowej można próbować przy zawieraniu nowych kontraktów jest możliwe, ale również dość trudne.


Sprawa jest o tyle istotna, że oznacza nie tylko wyższe koszty wynikające z większe spalania coraz droższego paliwa, ale także zahamowała po raz pierwszy w historii wzrost efektywności paliwowej. – Skutkiem opóźnionych dostaw jest zatrzymanie poprawy efektywności paliwowej, którą branża lotnicza osiągała nieprzerwanie każdego roku praktycznie od 1944 r. W czasie, gdy cała branża stara się ograniczać emisję dwutlenku węgla i realizować cele dekarbonizacyjne, nie otrzymuje wystarczającego wsparcia ze strony producentów samolotów. To znacząco utrudnia postęp w redukcji emisji – mówi Owens-Thomsen.

LOT może czuć się bezpieczny?

Kwestia dostępności i niezawodności silników była jednym z czynników, które opóźniały decyzję PLL LOT o wyborze dostawcy samolotu regionalnego. Samoloty te są wyposażone w silnik Pratt&Whitney PW1500G, które w początkowym okresie używania były niezwykle awaryjne i nawet 17-20 proc. floty w nie wyposażonej była uziemiona. LOT. – Jesteśmy przekonani, że problemy z silnikami zostaną rozwiązane do końca 2027 r. – zapewnił w rozmowie z Rynkiem Lotniczym Johan Pelisser z Airbus.