Lepiej leasingować czy kupować samoloty?

Jak stwierdził moderujący dyskusję analityk z ch-aviation Dominik Sipiński, ostatni rok był wyjątkowo trudny, jeśli chodzi o pozyskiwanie floty. – Miały miejsce nietypowe zdarzenia. Na samoloty szerokokadłubowe decydowali się przewoźnicy, którzy dotychczas ich nie eksploatowali – zaznaczył.

Enter Air: Będą kolejne nowe Boeingi?

Prezes linii czarterowych Enter Air SA Grzegorz Polaniecki uzasadnił, dlaczego jego firma przy pozyskiwaniu floty nowej w Polsce generacji (Boeing 737 MAX 8) zdecydowała się zostać właścicielem samolotów. – Ponieważ jesteśmy na rynku ponad 10 lat, możemy pozwolić sobie na kupno maszyn. Jest to rozwiązanie drogie, wymagające wyłożenia własnego kapitału. Gdy nie ma się gotówki, trzeba jednak wybrać leasing operacyjny – stwierdził. Po zapłaceniu depozytu wynajmujący może wykorzystywać samolot. Gdy ryzyko pozostaje przy zewnętrznym właścicielu statku powietrznego, użytkownik musi zapłacić więcej, by mu to zrekompensować.

Jeśli nowe Boeingi sprawdzą się w eksploatacji, Enter Air nie wyklucza dalszych zakupów tego samego modelu. Jak podkreślił prezes, decyzja została poprzedzona dokładnymi analizami. –Przewidujemy zapotrzebowanie, wyliczamy flotę, sprawdzamy sytuację na rynku. Jest jednak wiele aspektów – zaznaczył. Czasem przewoźnik nie jest w stanie zaspokoić popytu przy pomocy własnych statków powietrznych. Z drugiej strony jego zamiarem jest uniknięcie sytuacji, w której jego moce przerobowe będą zimą niewykorzystywane. – Dlatego czasem bezpieczniej jest wynająć samolot tylko w sezonie. Staramy się elastycznie łączyć różne podejścia strategiczne, kalkulując wszystkie ryzyka i koszty. Nie jesteśmy przeciw leasingowi ACMI, ale nie wiemy jeszcze, czy ten rynek nadal będzie rósł – wyjaśnił Polaniecki.

Small Planet Airlines: Potrzeba dużych pieniędzy

– Jesteśmy w sytuacji podobnej do Enter Air i innych firm rozpoczynających biznes lotniczy – zadeklarował prezes Small Planet Airlines Bartosz Czajka. Przewoźnicy mają dziś do wyboru różne możliwości finansowania floty. – Leasing finansowy to prosty zakup, atrakcyjny tylko wtedy, gdy stoją za nami duże pieniądze – a trudno dziś o gotówkę na zakup samolotu. Przy korzystaniu z takiej formy przed firmą stoi wiele wyzwań. Główną zaletą jest brak konieczności przedpłaty – stwierdził Czajka.

Bartłomiej Matusewicz z grupy AELIS zwrócił uwagę, że choć kupno samolotów używanych jest tańsze, przy zakupie nowych maszyn nabywca ma większą możliwość negocjacji warunków. Przytoczył przykład zakupów dokonywanych przez Ryanaira. – Decyzja co do leasingu jest trudna. Dziś zarówno gotówka, jak i kredyt są tanie, może warto więc rozważyć leasing finansowy? – zaproponował. Taki zakup jest obecnie w regionie częstą praktyką. – Firmy nie chcą płacić za leasing operacyjny, wolą czuć się właścicielem. Szczególnie poszukiwane są samoloty wąskokadłubowe – dodał.

Co robić z nadwyżkami poza sezonem?

Dużą rolę odgrywają problemy wynikające z sezonowości polskiego rynku lotniczego. – Różnica między ruchem zimowym i letnim jest w Polsce ogromna, większa niż w Niemczech czy na Litwie. Dlatego trudno wykorzystywać samolot przez cały rok. Nawet uruchamianie zimowych czarterów to wymagająca działalność – podkreślił Czajka. Jak dodał, samoloty, którymi dysponuje Small Planet, dobrze nadają się do obsługi letnich szczytów przewozowych, ale ograniczenia zasięgu nie pozwalają dolecieć nimi np. na Kanary.

– Po sezonie letnim podaż spada przeciętnie o 46%. Z tego powodu wynajęcie samolotu wraz z załogą to mniej ryzykowna opcja dla przewoźników wchodzących na nowe rynki. Jest to wręcz kwestia przetrwania w biznesie. Ważne, by adaptować się do zmieniających się sytuacji – uzupełnił prezes BluAirways Karl Bluhm. Specjalnością BluAirways jest tzw. wet leasing (wynajem wraz z załogą, długoterminowy lub ad hoc) samolotów wąskokadłubowych.

Piloci stawiają warunki

Small Planet Airlines – według deklaracji prezesa – pracują nad usprawnieniami, które mają pomóc w złagodzeniu skutków tego zjawiska. – Popatrzmy na przykład Enter Air. Firmy, które kupują samoloty, mają możliwość jego późniejszej sprzedaży Sale and Leaseback (leasing zwrotny) w razie braku gotówki i zdecydowania się na leasing operacyjny. To tańsza opcja, biorąc pod uwagę sezonowość popytu – zauważył Czajka.

– Zimą prowadziliśmy leasing, lataliśmy też do Azji i na Bliski Wschód. Wyzwanie będzie jednak wciąż obecne, dopóki nie będziemy mieli szansy, by przekonać linie lotnicze, że warto pracować z nami także zimą – kontynuował Czajka. Gdy dostawy nowych maszyn dla jednego z przewoźników indyjskich opóźniły się z powodu problemów z silnikami, kilka samolotów Small Planet latało w ubiegłym roku w Indiach. Tej zimy wielkość naszej floty wydaje się jednak za duża na rynek – przyznał. Co więcej, zainteresowani wynajmem samolotów zwykle zgłaszają się po nie bardzo późno. Na to nakładają się problemy z utrzymaniem ruchu i dostępnością załóg. – Popyt o wiele wyższy, niż dostępność pilotów. Piloci mają dobrą pozycję negocjacyjną. Przeważnie chcą pracować tam, gdzie mieszkają – stwierdził prezes.

ACMI – często nie do uniknięcia

Jednym z wątków dyskusji był rynek ACMI (leasing samolotu wraz z załogą, usługą utrzymania oraz ubezpieczeniem). – To ogólny termin dla dużego rynku, obejmującego podstawianie samolotów na żądanie, krótkie kontrakty leasingowe oraz kontrakty zakupowe – wyjaśnił Bluhm. Jak stwierdził, dla większości przewoźników korzystanie z ACMI w taki czy inny sposób stanowi strategiczną konieczność.

– 12-miesięczny leasing ACMI traktowany inaczej z punktu widzenia księgowości – przewoźnik jest wtedy mocniej zlewarowany – zauważył. Choć większość przewoźników jest zainteresowanych wynajmem samolotów nowszych generacji, BluAirways zapowiada poszukiwanie niszy rynkowej, w której można byłoby zmieścić starsze maszyny. – Bierzemy pod uwagę kilka opcji. Poza tym staramy się wejść w długoterminowy rynek sezonowy i wzmocnić krótkoterminowe ACMI – ujawnił. Według przewidywań Bluhma branża będzie miała tendencję wzrostową przez najbliższych kilka lat.