Iran: Dyskusja o nowych samolotach prowadzona równolegle z rozmowami o porozumieniu nuklearnym

W świetle postępów w rozmowach między mocarstwami zachodnimi a Iranem w ostatnich tygodniach po długotrwałym impasie, Mohammadi-Bakhsh stwierdził, że w ciągu ostatnich trzech miesięcy Iran zakupił już 10 samolotów pasażerskich, których średni wiek wynosi od 15 do 20 lat. Dodał, że CAO prowadzi obecnie negocjacje z dwoma europejskimi producentami, aby dostarczyć wyposażenie i części, których tak bardzo potrzebują linie lotnicze w Iranie.

- Nasze negocjacje w sprawie dostaw części do samolotów prowadzone są równocześnie z negocjacjami w sprawie ożywienia umowy nuklearnej wstrzymanej kilka lat temu - wyjaśnił.

- Przez ostatnie 42 lata, pomimo najsurowszych sankcji, przemysł lotniczy przetrwał. Pomimo czterech dekad sankcji, świadczyliśmy usługi i zaspokajaliśmy potrzeby linii lotniczych, wykorzystując lokalne możliwości w zakresie napraw i dostaw części - powiedział Mohammadi-Bakhsh, podkreślając, że władze Iranu mają konkretną strategię, aby rozwiązać problemy irańskiego sektora lotniczego, wynikające z jego izolacji w ostatnim czasie

Jak dodał, w liniach lotniczych IranAir obecnie lata siedem turbośmigłowych ATR-ów, co oznacza, że sześć z nich jest na przeglądach lub naprawach. Zazwyczaj na całym świecie nie więcej niż 25 proc. floty linii lotniczych powinno być w danym momencie w remoncie lub na przeglądach.

Według zaawansowanego modułu ch-aviation fleets, z łącznej liczby 43 samolotów we flocie IranAir, trzynaście to ATR-y, a konkretnie ATR 72-600, z których sześć jest obecnie aktywnych. Wiadomo, że z 43 samolotów 20 jest aktywnych i sprawnych, a pozostałe to dwa A300-600R, jeden A300B4, jeden A310-300, jeden A319-100, dwa A320-200, jeden A321-200, dwa A330-200, jeden B747-200C(M) i trzy fokkery F100.

Zniechęcony przez administrację prezydenta Trumpa Teheran próbował reaktywować zamówienia u Airbusa, ATR-a i Boeinga wkrótce po zaprzysiężeniu Joe Bidena w styczniu 2021 r., ale postępy negocjacji były powolne. Teraz, ze względu na to, że większość świata odwraca się od rosyjskiej ropy i zaczyna potrzebować tą z Iranu, rozmowy nabrały tempa.

W odpowiedzi na pytanie Irańskiej Agencji Prasowej Mohammadi-Bakhsh powiedział, że CAO "poinformowało strony zachodnie, że jeśli porozumienie z 2015 r. zostanie wznowione, rozpoczniemy nowe negocjacje poprzez przegląd postanowień kontraktów, aby zmodernizować floty irańskich linii".

Iran nie chce już ATR-ów

Zapytany o to, jak zostaną zrewidowane kontrakty Airbusa i Boeinga i czy IranAir zgodził się na import większej ilości ATR-ów, Mohammadi-Bakhsh powiedział: - To naturalne, że po pięciu latach zmieniło się zapotrzebowanie. Musimy wziąć pod uwagę nowe opinie ekspertów, ale najważniejszą kwestią jest dla nas kontynuacja usług wsparcia. Zarówno ja, jak i inni eksperci z branży lotniczej jesteśmy przeciwni importowi większej liczby samolotów ATR. Uważamy, że ATR-y nie są odpowiednie dla irańskiego klimatu i nie przyniosą korzyści irańskiej gospodarce za taką cenę.

Sankcje od lat uderzają w rozwój lotnictwa cywilnego Iranu

Decyzja poprzedniego prezydenta USA Donalda Trumpa o wycofaniu się jego kraju z porozumienia z 2015 r o programie jądrowym Iranu i o przywróceniu sankcji wobec tego kraju, poskutkowała cofnięciem producentom, Airbusowi i Boeingowi, licencji na eksport swoich samolotów. Iran zamówił w Airbusie ponad 100 samolotów za 20,8 mld dolarów, w ATR 20 maszyn za prawie 1 mld euro, a u Boeinga 80 samolotów za 17 mld dolarów. Bardziej poszkodowanym na tych ograniczeniach może być tutaj Airbus, ponieważ umowa Iranu z Francją dotyczyła nowych zamówień samolotów oraz kompleksowego pakietu dla lotnictwa cywilnego.

Iran Air podpisał wtedy porozumienie z Airbusem na zakup nowych samolotów 71 szerokokadłubowych i 45 wąskokadłubowych. Kontrakt obejmował usługi szkoleniowe dla załóg, a także utrzymanie, wsparcie i efektywne wprowadzenie nowej floty. Zamówienie 106 samolotów Airbusa dla Iran Air było rozłożone na 16 A350-1000, 18 A330-900neo, 27 A330-200, 24 A320neo oraz 21 A321ceo.

Równocześnie w 2016 r. Abbas Ahmad Akhoundi, ówczesny minister rozwoju Iranu, podpisał kompleksową umowę o współpracy w ramach modernizacji krajowego sektora lotnictwa cywilnego. Kontrakt zawierał wspieranie rozwoju służb żeglugi powietrznej (ATM), lotnisk i operacji lotniczych, harmonizacji przepisów lotniczych, szkoleń technicznych i naukowych, a także rozwój techniki lotniczej, napraw i współpracy przemysłowej pomiędzy firmami lotniczymi.

Obecne floty irańskich przewoźników lotniczych należą do jednych z najstarszych w rejonie, ze średnią wieku przekraczającą 24 lata (około dwa razy wyższa niż średnia światowa). W Iranie do dziś latają samoloty pamiętające czasy rządu szacha Mohammeda Rezy Pahlawiego. Wśród nich są lub były m.in. airbusy A300, boeingi B727, B747SP czy B747-200. Jako ciekawostkę można dodać, że irańskie linie Saha Air wycofały ostatnie na świecie boeingi 707, wykorzystywane do komercyjnych lotów pasażerskich zaledwie osiem lat temu.

Ze względu na poprzednie sankcje Irańczycy zostali skutecznie odcięci od nowoczesnych technologii, w tym awioniki i silników, a także części zamiennych niezbędnych do właściwego serwisowania samolotów. Airbusy, boeingi czy fokkery serwisowane były często przez lokalne firmy pozbawione wsparcia producentów. Władze Iranu kilkakrotnie zwracały uwagę na to, że embargo może łamać zasady zawarte w art. 44 konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, gdyż odbija się negatywnie na bezpieczeństwie lotów. Według dostępnych danych w ciągu ostatnich 34 lat doszło do ponad 210 różnego rodzaju katastrof z udziałem maszyn irańskich, a śmierć w nich poniosło ponad 2 tys. osób. Dlatego wielu ekspertów twierdzi, że w tej materii sankcje powinny zostać jak najszybciej cofnięte, bo nie przynoszą żadnego efektu, a wręcz przeciwnie pogłębiają brak bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Iranie.