Infrastruktura, historia, przepisy. Co hamuje lotnicze cargo w Polsce?

Co sprawia, że w Polsce sektor lotniczego cargo nie jest tak rozwinięty, jak w innych krajach o porównywalnym poziomie gospodarczym? – Infrastruktura (nie jej wielkość, a organizacja), przepisy, kwestie relacji i umów dwustronnych oraz polityka dużych firm spedycyjnych, które prowadzą swoje łańcuchy dostaw przez zachodnie huby – mówił podczas Kongresu Rynku Lotniczego dr Paweł Zagrajek, zastępca dyrektora ds. handlowych Portu Polska. Zaznaczył, że braki w infrastrukturze nie dotyczą tylko samych lotnisk, bo do obsługi frachtu konieczne jest współistnienie innych jej elementów.

Lotnisko w Rzeszowie pokazało możliwości

– Na pewno nie brakuje nam zdolności. Udowodniliśmy, że potrafimy robić rzeczy wielkie, mamy polski gen powstańczy. Przykładem jest nasze lotnisko. Po wybuchu wojny musieliśmy obsłużyć ogromną liczbę transportów cargo, zabezpieczyć je we współpracy m.in. z wojskiem i skoordynować działania – stwierdził Bartosz Górski, wiceprezes Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka. Jego zdaniem w Polsce brakuje natomiast umiejętności przekucia tej zdolności w trwały model biznesowy. Jako przykłady krajów, w których się to udało, wymienił Wielką Brytanię czy USA.

Dr hab. Łukasz Fyderek, dyrektor Instytutu Bliskiego i Dalekiego Wschodu na Uniwersytecie Jagiellońskim, wskazywał, że wielkość gospodarki nie zawsze jest skorelowana z wielkością nadawanego cargo lotniczego. Mówił, że obsługą tego segmentu w przypadku Indii zajmują się w dużej mierze kraje Zatoki Perskiej, co przekłada się na niewielki poziom cargo w samych Indiach. – To nie jest więc wyłącznie polski problem. Najważniejszą przyczyną jest chronologia: nasza gospodarka rozwijała się później, a infrastruktura na Zachodzie jest już przygotowana – tłumaczył.

Maciej Jaroszuk-Różycki, partner zarządzający Active Partners, podawał przeciwstawny przykład Luksemburga. Mówił, że choć potencjał gospodarczy tego kraju nie może się równać choćby z niemieckim czy francuskim, tamtejszy port lotniczy jest jednym z ważniejszych hubów cargo w skali kontynentu. – Działa tam cały ekosystem wspierający rozwój tego sektora, który jest systematycznie rozwijany. Sukces nie przyszedł z dnia na dzień, rozwój trwał lata, a nawet dekady – opisywał.

Dla klienta kluczowym parametrem jest czas

– Moim zdaniem barierą nie jest brak kolejnego magazynu czy jeszcze jednej drogi startowej. Jest nim brak jednolitego, kompleksowego produktu logistycznego, tzn. regularnych połączeń, szybkości, przewidywalności, elastyczności operatora, prostych przepisów – ocenił dr hab. Dariusz Tłoczyński prof. UG, kierownik Katedry Rynku Transportowego na Uniwersytecie Gdańskim. Przekonywał, że kluczowy dla klienta jest czas, a jeśli wykorzystanie innych sposobów przewozu ładunków okaże się szybsze, najczęściej wybrane zostanie właśnie rozwiązanie alternatywne.

Na aspekty historyczne uwagę zwracał natomiast Mirosław Suchoń, poseł z Klubu Parlamentarnego Centrum. – Łańcuchy logistyczne tworzyły się przez dziesięciolecia, a nawet stulecia – podkreślił. Tymczasem obecność Polski w bloku wschodnim przez ponad 40 lat po zakończeniu II wojny światowej uniemożliwiła rozwój branży w ramach łańcuchów Europy Zachodniej.