Huby w Dubaju, Dosze i Abu Zabi nie upadną. Wojna w Zatoce nie zmieni lotniczego świata

Amerykański atak na Iran i ataki Teharanu na Katar, Zjednoczone Emiraty Arabskie i inne państwa w regionie doprowadziły do kryzysu lotnictwa w regionie. Zamknięcie przestrzeni powietrznych części państw i późniejsze ograniczenie skali lotów sprawiło, że ruch lotniczy między Europą a Azją, szczególnie między Europą a Azją Południowo-Wschodnią i Wschodnią, przeniósł się do alternatywnych hubów, a część linii zdecydowała się na trasy bezpośredni.

W kwietniu Adam Sanocki z zarządu Polskich Portów Lotniczych mówił, że wprawdzie konflikt na Bliskim Wschodzie oznacza dla Lotniska Chopina zmniejszenie przychodów, ale może mieć i pozytywne sutki.

– Mówimy o zmianie paradygmatu myślenia w ocenie hubów zlokalizowanych nad Zatoką Perską, które do tej pory jawiły się jako bardzo bezpieczne miejsca. Z drugiej strony nie bardzo była dla nich alternatywa, i wszyscy się bardzo przyzwyczaili do połączeń przez nie realizowanych. My, jako jedyny kraj w Europie, budujemy nowe, centralne lotnisko, które może być alternatywnym hubem i to jest nasza ogromna szansa – mówił wówczas Sanocki.

Postanowiliśmy sprawdzić czy branża lotnicza widzi szansą na taką zmianę, a dobrą okazją do tego było doroczne spotkanie IATA.

Wojna w Zatoce: Zmiany w ruchu krótkotrwałe

Po czterech pierwszych miesiącach tego roku ruch lotniczy na Bliskim Wschodzie był o 24 proc. niższy niż przed rokiem, ale Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) prognozuje, że w skali całego roku spadek ten nie będzie większy niż 11 proc.

Zrzeszenie spodziewa się szybkiej odbudowy i zdecydowanych działań przyciągających pasażerów do powrotu. Willi Walsh, szef IATA twierdzi wręcz, że istniejące poza Zatoką Perską huby nie mają wystarczającej przepustowości, aby przejąć znaczącą część ruchu odbywającego się obecnie przez Bliski Wschód.

– Nie da się tego zastąpić. Niezależnie od tego, gdzie nie spojrzymy, nie ma dostępnych wystarczających mocy przewozowych, nie ma przepustowości na lotniskach. Oczywiście niektóre linie lotnicze w Azji i Europie zwiększyły swoje oferowanie na alternatywnych trasach, ale ich możliwości są ograniczone – mówi Walsh. Dodał też, że dla pasażerów oznaczało to wzrostu cen biletów.

Zdaniem szefa IATA przewoźnicy z krajów Zatoki Perskiej szybko odzyskają swoją pozycję. – Rozmawiałem z prezesem Etihad Airways, który spodziewa się, że jego zdolności przewozowe już w lipcu będą wyższe niż w lipcu ubiegłego roku. Będą niższe niż wcześniej planowano, ale nadal wyższe niż rok temu. To właśnie obserwujemy. Prognozujemy spadek ruchu lotniczego na Bliskim Wschodzie o 11,4% w skali roku, ale w marcu spadek wynosił 60 proc. To pokazuje, że w najbliższych miesiącach spodziewamy się silnego odbicia – podkreśla Walsh.

– Nie sądzę więc, aby nastąpiła trwała zmiana. Uważam, że jest to sytuacja przejściowa i że popyt wraca – dodał.

Takie przekonanie panowało w kuluarach dorocznego spotkania IATA wśród przewoźników. Zarówno przedstawiciele Finnair jak i Turkish Airlines, które korzystają na obecnej sytuacji, nie widzą w nich drastycznych, długoterminowych zmian.

IATA: Spadną marże przewoźników znad Zatoki

– Trudno jest porównywać skutki kryzysu wywołanego przez COVID do czegokolwiek. To był globalny kryzys, który dotknął wszystkich. Teraz mamy lokalny kryzys, który także dotyka wszystkich, ale jego skala jest nieporównywalna – mówi Mari Owens-Thomsen, wiceprezes i główna ekonomistka IATA.

Zaznaczała przy tym, że chociaż wzrost cena paliwa lotniczego ma charakter globalny to największe znaczenie kryzys będzie miał dla regionu Bliskiego Wschodu i państw znad Zatoki. – Nie spodziewałaby się, że wszystko wróci dokładnie do stanu przed kryzysu. Odzyskanie pasażerów i udziałów w rynku do poziomu sprzed konfliktu będzie wyzwaniem i zajmie trochę czasu. Nie mówię, że to się nigdy nie uda, ale może zająć więcej czasu niż większość osób się spodziewa. Odzyskanie straconego ruchu oznacza wiele wysiłku i pieniędzy, aby przekonać pasażerów do kolejnej zmiany zachowań – zaznacza.

Główna ekonomistka IATA jest nieco mniej optymistyczna niż szef Zrzeszenia, ale również ona nie spodziewa się, że amerykański atak na Iran może oznaczać trwała zmian w ruchu lotniczym. – Efektem będzie spadek marży przewoźników mających swoje huby w regionie nad Zatoką Perską. Nie ma na świecie takich linii lotniczych, które nie odczułyby wpływu rosnących cen paliwa – podkreśla Owens-Thomsen.

Port Polska na tym nie zyska

– To jest doraźna zmiana. Emirates, Qatar czy Etihad uruchamiają teraz mniej połączeń przewożą mniej pasażerów, którzy utracili do nich część zaufania. Oczywiście nie wiadomo czy nie dojdzie do ponownej eskalacji, ale w tej chwili nikt z branży lotniczej nie zakłada, że te zmiany mogą mieć charakter stały. Pytanie dotyczy tego jak długo potrwają – mówi Dominik Sipiński, redaktor naczelny ch-aviation.

Większość przewoźników zakłada, że siatki wrócą do poprzedniego schematu. – Ludzie głosują portfelami, Emirates i Qatar i Etihad, w mniejszym stopniu Oman Air, Gulf Air, Kuwait Airways, pogodziły ze stratami finansowymi i będą walczyły ceną o powrót pasażerów. Będą to mogły zrobić bo po pierwsze mają silne wsparcie państw, a po drugie mają też łatwiejszy dostąp do paliwa lotniczego – zaznacza Sipiński.

W takiej sytuacji nie wydaje się, żeby obecne zmiany miały jakiekolwiek znacznie dla budowanego w Polsce nowego, centralnego lotniska. – Mówienie o tym, że obecna sytuacja może mieć jakieś przełożenie na CPK, które ma być oficjalnie otwarte za 6 lat to jest wróżenie z fusów. Być może w tym okresie wydarzą się rzeczy, które wesprą taki trend, ale obecne wydarzenie mogłyby mieć znaczenie, gdyby CPK otwierano w tym roku – uważa Sipiński.

Jeśli ktoś w Polsce korzysta na obecnej sytuacji to Lotnisko Chopina – więcej osób poleci do Japonii czy Tajlandii bezpośrednio, ale nawet to nie będzie zmiana na ten sezon, a raczej tylko na kilka miesięcy. Nieco większe może być także zainteresowanie nowym połączeniem LOT do Bangkoku, ale nic ponad to.

Strategia przewoźnika nie może się opierać o geopolitykę

To wszystko pokazuje, że nie można budować strategii czy nawet planów na przyszłość w oparciu o zmiany geopolityczne. Port Polska nie może liczyć na to, że będzie mu sprzyjało załamanie ruchu przez Dohę czy Dubaj, LOT nie może liczyć na to, że powrócą loty na Ukrainę. Na takie zdarzenia, zarówno pozytywne jak i negatywne, trzeba być przygotowanym, ale nie mogą one decydować o działaniu lotnisk czy przewoźników.