Budapeszt bramą na Chiny. Polska przespała temat?

Rozwój połączeń lotniczych determinują zapisy umów bilateralnych. Zmiana dwustronnych porozumień zwykle oznacza uwolnienie uśpionego przez politykę ruchu lotniczego. Postawioną tezę potwierdza krakowski kazus pt. Stambuł. Częściowa „liberalizacja” umowy między Polską a Turcją, która została zawarta jeszcze w czasach Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej, wygenerowała dodatkowy ruch pasażerski, a samoloty z Krakowa do Antalyi, Ankary czy Stambułu latają wypełnione po brzegi.

Podobnie sytuacja wyglądała po zawarciu umowy o otwartym niebie ze Zjednoczonymi Emiratami Arabskimi. Emirates latający do Warszawy nic nie stracił, ruch jest ciągle na takim samym poziomie, a otwarcie połączeń przez flydubai, LOT i Wizz Aira pobudziło rynek, który z roku na rok rośnie w szybkim tempie.

Brama na Chiny

Jak ważne dla lokalnej gospodarki są umowy o otwartym niebie zdały sobie sprawę Węgry, który postanowiły zawrzeć taką umowę z Chińską Republiką Ludową. Pekin od dłuższego czasu foruje rozwój „Nowego Jedwabnego Szlaku” i zapraszał państwa m.in. z Unii Europejskiej do poszerzenia współpracy. Budapeszt na taki krok się zdecydował, a pozytywne efekty takiej decyzji odczuwa nie tylko węgierski rząd, lecz lokalni mieszkańcy i węgierskie firmy.

W ostatnich latach lotnisko w Budapeszcie stało się regionalnym węzłem komunikacyjnym dla pasażerów rekreacyjnych i biznesowych podróżujących między Węgrami a Chinami, a także ruchu towarowego przybywającego ze wschodu do Europy Środkowo-Wschodniej. Udało się to osiągnąć dzięki ofiarnej pracy operatora lotniska, doskonałej lokalizacji lotniska – bliskości okolicznych miast i bezpośrednim połączeniom z europejską siecią drogową – oraz dwustronnym umowom lotniczym.

Budapesztański port lotniczy w przeszłości miał zaledwie jedno połączenie z Chinami. Narodowe linie lotnicze Air China latały do Pekinu, lecz połączenia odbywały się z międzylądowaniem np. w białoruskim Mińsku. Zawarcie umowy o otwartym niebie diametralnie zmieniło obraz sytuacji. Lotnisko im. Ferenca Liszta nie tylko zyskało zwiększoną liczbę lotów do Pekinu, ale – przede wszystkim – powitało nowe linie lotnicze z Państwa Środka, które otworzyły nowe połączenia do miast, które są drugorzędnymi w Chinach, lecz są ważnymi ośrodkami chińskiej gospodarki.

Rozwój połączeń z Chinami ewoluował, lecz dalszy rozwój wstrzymała pandemia koronawirusa i pekińska polityka „zero covid”. W zeszłym roku z Budapesztu można było polecieć do czterech chińskich miast, podczas gdy w br. z węgierskiego portu lotniczego można lotem non-stop dolecieć aż do siedmiu miast. Chińska siatka połączeń Budapesztu zawiera Pekin, Chonqing, Guangzhou, Ningbo, Shenzhen, Szanghaj oraz Xian.

– Ruch lotniczy z Chin jest decyzją często bardziej polityczną niż rynkową. Węgry od dawna inwestują w relacje biznesowo-polityczne z Chinami, więc to, że przewoźnicy z tego kraju wybierają Budapeszt jako punkt przylotowy w Europie Środkowo-Wschodniej nie może dziwić. Do tego miasto jest uwzględniane w programach chińskich wyjazdów turystycznych, co napędza turystykę grupową – bardzo ważną przed COVID’em, dziś nieco mniej, ale wciąż stanowiącą dużą część chińskich pasażerów – uważa Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego ch-aviation.

Kolejne trasy do Chin

Tygodniowa częstotliwość lotów między Budapesztem a chińskimi miastami wzrosła w tym roku aż o 120 proc., z dziewięciu rejsów tygodniowo w sezonie letnim 2023 roku do 20 lotów w tym roku. Oczekuje się, że w 2024 r. zdolność przewozowa między obydwoma krajami wzrośnie o 74,7 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym, przy wzroście o 158 proc. w porównaniu z 2019 rokiem, który był najlepszym dla branży lotniczej w historii. – Znacznie ponad połowa całego ruchu między Węgrami a Chinami, to bilety sprzedawane w Chinach. To połączenia ważne dla lokalnej turystyki i PR-owo, ale nie należy przeceniać ich znaczenia gospodarczego dla Węgier, tym bardziej, biorąc pod uwagę koszty polityczne sojuszu z Pekinem – wskazuje Sipiński.

Możliwości gospodarcze i turystyczne, jakie oferują chińskie połączenia, tworzą znaczącą wartość nie tylko dla lotniska w Budapeszcie, ale także dla Węgier i regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Operator lotniska planuje dalszy rozwój usług pomiędzy obydwoma krajami. Z informacji Rynku Lotniczego wynika, że budapesztański port zabiega o kolejne dwie trasy do Państwa Środka. Zarząd lotniska chce, aby z Budapesztu można było dolecieć do syczuańskiego Chengdu oraz Xiamen. W grę wchodzą rejsy Sichaun Airlines i Xiamen Airlines.

Przewoźnik z prowincji Fujian latają obecnie wyłącznie do Amsterdamu i Paryża, gdyż Xiamen Airlines należą do tego samego sojuszu, co holding Air France-KLM. Produkt Xiamen Airlines miałem okazję przetestować w czasie niedawnej podróży między Amsterdamem a Australią. Trzeba uczciwie powiedzieć: serwis przewoźnika jest wybitny i dystansuje europejskich konkurentów.

Polska przespała sprawę?

Stan łączności lotniczej Polski z Chinami jest słaby. Umowa lotnicza pozwala LOT-owi na realizację siedmiu w tygodniu połączeń. Polski przewoźnik wykonuje jednak tylko trzy rotacje do pekińskiego portu Capital, rezygnując z obsługi czterech połączeń w tygodniu do lotniska Daxing. LOT zawieszenie operacji do nowego portu argumentował niskim popytem.

Do Warszawy latają również linie Air China, które trzy razy w tygodniu realizują rejsy między z i do Pekinu-Capital. Choć połączenia są wykonywane za pomocą starzejących się airbusów A330, to serwis narodowego przewoźnika w rejsach do i z Lotniska Chopina jest bardzo wysoki. Pekin stał się dla wielu Polaków portem przesiadkowym w podróży do Australii, Japonii, Korei Południowej, Nowej Zelandii, Tajlandii czy Wietnamu. Jest to spowodowane ofertą cenową Air China. Co ciekawe, mimo długiej przesiadki na pekińskim lotnisku, które można określić jako dzieło sztuki architektonicznej, pasażerowie chętnie wybierają ofertę chińskiego operatora i nie narzekają na długie przesiadki.

Poluzowanie zapisów dwustronnej umowy – z pewnością – wywołałoby pozytywny efekt w postaci pojawienia się w Polsce (Warszawie) innych chińskich linii lotniczych. Poprawie uległoby tzw. connectivity, a pasażerowie (Polacy) mogliby liczyć na lepszą ofertę cenową podróży w dalsze zakątki świata.

– Polska ten temat przespała – ciężko powiedzieć, czy świadomie, czy przypadkiem – natomiast niewątpliwie dla LOT-u i całej polskiej gospodarki na Dalekim Wschodzie są dużo bardziej atrakcyjne kierunki niż Chiny: choćby Korea Południowa czy Japonia – zaznaczył Sipiński.

Poluzowanie zapisów dwustronnej umowy – z pewnością – wywołałoby pozytywny efekt w postaci pojawienia się w Polsce (Warszawie) innych chińskich linii lotniczych. Poprawie uległoby tzw. connectivity, a pasażerowie (Polacy) mogliby liczyć na lepszą ofertę cenową podróży w dalsze zakątki świata.

Analityku rynku lotniczego wskazuje, że „Chińczycy co do zasady subsydiują latanie”. – Te samoloty są pełne, a bilety tanie. Ale chińskimi liniami zawsze latają głównie chińscy pasażerowie, więc niewielka z tego korzyść - ani dla Warszawy jako hubu, ani dla Polski jako kraju – wskazał Dominik Sipiński.