Bruksela kwestionuje zakup ITA Airways przez Lufthansę

25 maja ubiegłego roku informacja o przejęciu przez Lufthansę, za kwotę 325 mln euro, 41 proc. akcji nowych narodowych linii lotniczych Włoch stała się oficjalna. Wkład kapitałowy miał przynieść bezpośrednie korzyści dla ITA Airways. W ramach umowy, włoskie ministerstwo zobowiązało się do podwyższenia kapitału przewoźnika o 250 mln euro, co sugerowało, że środki zostaną przeznaczone na pokrycie 486-milionowej straty zanotowanej w 2022 r. Ponadto, przedstawiciele włoskiego rządu i Lufthansy uzgodnili opcje umożliwiające potencjalne nabycie pozostałych udziałów przez niemiecki holding lotniczy w późniejszym terminie.

Zarząd niemieckiego przewoźnika, który jest głównym udziałowcem linii, takich jak Austrian Airlines, Brussels Airlines, Eurowings, Swiss International Air Lines, był pewny, że przejęcie ITA Airways uzyska w krótkim czasie zgody regulacyjne we Włoszech i Brukseli. W październiku tekę unijnego komisarza ds. polityki konkurencji przejął Didier Reynders, którego wcześniejszym obszarem pracy był kwestie związane ze sprawiedliwością. Reynders, zastrzegł, że liniom lotniczym będzie trudniej dokonywać fuzji, gdyż Komisja Europejska będzie dokładnie badać, czy „zapewniona zostanie uczciwa konkurencja”.

Monopolista na 39 trasach

Słowa Reyndersa o dogłębnym badaniu poszczególnych fuzji mają swoje odzwierciedlenie. Początkowa analiza przejęcia wykazała, że przejęcie udziałów w ITA Airways zagwarantuje Lufthansie pozycję monopolisty na wielu trasach. Z kolei szczegółowa kontrola wykazał, że niemiecki holding uzyska pozycję dominującą w przypadku lotów na aż 39 trasach. Lufthansa kontrolowałaby rynek lotów na 12 trasach europejskich z Rzymu i Mediolanu, jak również w przypadku rejsów do 14 destynacji w Europie z drugorzędnych, mniejszych włoskich portów lotniczych.

Komisja Europejska wyraża największe obawy w przypadku rynku lotów długodystansowych. Zdaniem Brukseli, w przypadku lotów między Rzymem a Japonią (Tokio), Kanadą (Toronto) i Stanami Zjednoczonymi (Chicago, Los Angeles, Miami, Nowym Jorkiem, San Francisco, Waszyngtonem) holding miałby pozycję dominującą, skutkującą możliwością dyktowania zaporowych cen przelotów. Sieć połączeń długodystansowych ITA obejmuje 16 miejsc docelowych, z których osiem wymieniono powyżej. Jeśli Komisja Europejska postawi na swoim, w wyniku przejęcia połowa sieci połączeń długodystansowych ITA zostanie zlikwidowana.

Przejęcie ma również zaburzyć konkurencję w przypadku lotów z Bari do Frankfurtu, Hamburga i Monachium, z Brindisi do Düsseldorfu i Stuttgartu, z Cagliari do Monachium, z Katanii do Frankfurtu, z Lamezii Terme do Zurychu, z Neapolu do Düsseldorfu, Frankfurtu, Hamburga i Stuttgartu, jak również w przypadku rejsów z Palermo do Frankfurtu. Analiza Brukseli wykazała, że fuzja zakłóci konkurencję na rynku lotów między Bolonią, Florencją, Katanią i Neapolem a Nowym Jorkiem oraz między stolicą Kampanii a San Francisco.

Frustracja Rzymu

Zarówno włoskie władze, jak i zarząd ITA Airways wyrażają frustrację działaniami unijnego organu antymonopolowego, które mają zagrażać „rozwojowi konkurencyjności narodowych linii lotniczych”. Poprzez utratę konkurencyjności należy rozumieć dalszy rozwój oferty tanich linii lotniczych, głównie Ryanaira i Wizz Aira.

Dyrektor generalny ITA Airways, Antonio Turicchi, mimo wszystko, wyraża silną wiarę w fuzję. – Nie ma planu B, chcemy rozwijać się z Lufthansą – powiedział, cytowany przez mediolański dziennik „Corriere della Serra”, Turicchi. Zdaniem Rzymu, przejęcie 41-proc. udziałów w ITA przez niemiecki holding jest jedyną szansą na rozwój flagowego przewoźnika Italii.

Według informacji włoskiego dziennika, możliwa jest zmiana struktury akcjonariatu. Gdyby Lufthansa posiadała 19,9 proc. akcji, podczas gdy reszta pakietu akcji byłaby w rękach włoskiego Ministerstwa Gospodarki i Finansów fuzja mogłaby być sfinalizowana, gdyż przy takim stanie posiadania udziałów Komisja nie musiałaby być notyfikowana o fuzji i wydawać zgody. Obie strony, do 6 czerwca, muszą znaleźć rozwiązanie satysfakcjonujące unijnego regulatora antymonopolowego.