Białystok chce lotniska. Zdalna wieża, leasing samolotów i miliony z publicznej kasy

Białystok nie rezygnuje z lotniczych ambicji. Krywlany, które od lat pozostają przedmiotem dyskusji o przyszłości regionalnego transportu lotniczego, mają w końcu zyskać funkcję komunikacyjną. Koncepcja jest jednak dość nietypowa: zamiast budowy dużego portu regionalnego, który konkurowałby z największymi polskimi lotniskami, miasto chce postawić na niewielkie samoloty i regularne połączenia do wybranych ośrodków.

Jak wynika z materiału „WNP”, pomysłodawcy przedsięwzięcia chcą stworzyć port o lokalnym charakterze, obsługujący przede wszystkim potrzeby komunikacyjne mieszkańców regionu. Nie chodzi więc o masową turystykę czarterową ani o rozbudowaną siatkę połączeń niskokosztowych. Podstawą działalności miałyby być regularne rejsy niewielkimi maszynami.

Białostockie WWW

W rozmowie z „WNP” Tadeusz Truskolaski, prezydent Białegostoku przedstawił założenia koncepcji. – Moim celem nie jest stworzenie portu czarterowego ani dużego lotniska regionalnego, lecz lokalnego lotniska komunikacyjnego. Myślę o regularnych połączeniach pasażerskich obsługiwanych przez niewielkie samoloty - początkowo być może 20-osobowe, a w dalszej perspektywie 50-osobowe – wyznał Truskolaski. To dość interesujący model, szczególnie na tle polskiego rynku lotniczego, na którym dominują operacje realizowane samolotami zabierającymi na pokład od kilkudziesięciu do nawet kilkuset pasażerów.

W Białymstoku rozważane jest natomiast rozpoczęcie działalności od maszyn o pojemności zaledwie 20 miejsc. Taki pomysł oznaczałby konieczność znalezienia wyspecjalizowanego przewoźnika w operacjach regionalnych, dysponującego odpowiednią flotą i modelem kosztowym. Niewielkie samoloty mogą zapewnić dostępność połączeń z mniejszych portów, ale ich eksploatacja nie jest automatycznie tania. Przy ograniczonej liczbie miejsc szczególnego znaczenia nabierają wypełnienie pokładu, ceny biletów, częstotliwość rejsów i koszty operacyjne.

Pomysłodawca ma już nawet roboczy skrót określający trzy pierwsze kierunki: WWW, czyli Warszawa, Wrocław i Wiedeń. – Dwa pierwsze to połączenia krajowe, a trzecie - zagraniczne, dające możliwość przesiadki na dalsze trasy w jednym z międzynarodowych hubów. Nie musi to być koniecznie Wiedeń, równie dobrze w tej roli mogłaby sprawdzić się Kopenhaga – wskazał prezydent Białegostoku.

W założeniu lotnisko miałoby więc pełnić nie tylko funkcję lokalnego portu dla podróży krajowych, lecz również zapewniać mieszkańcom Podlasia dostęp do międzynarodowej siatki połączeń. Wiedeń czy Kopenhaga miałyby być punktami przesiadkowymi, umożliwiającymi dalsze podróże po Europie i świecie. Tyle że pomiędzy wpisaniem trzech miast do roboczej koncepcji a uruchomieniem regularnego rozkładu lotów jest spora różnica. Trzeba znaleźć operatora, który będzie chciał obsługiwać takie trasy, zapewnić odpowiednią częstotliwość rejsów i przekonać pasażerów, że podróż z Krywlan będzie atrakcyjną alternatywą dla dojazdu do innych portów lotniczych.

Krywlany potrzebują poważnych zmian infrastrukturalnych

Obecnie lotnisko Białystok-Krywlany dysponuje pasem startowym o długości 1 350 metrów i szerokości 30 metrów. To infrastruktura, która ogranicza możliwości rozwoju operacji lotniczych. Dodatkowym problemem są przeszkody lotnicze, w tym drzewa znajdujące się w otoczeniu lotniska. Docelowo zakładane jest wydłużenie drogi startowej do 1 780 metrów i zwiększenie jej szerokości do 45 metrów. W tym celu konieczne jest rozwiązanie problemu przeszkód terenowych, między innymi poprzez działania związane z gruntami należącymi do Lasów Państwowych.

Rozwój Krywlan nie ogranicza się jednak do samego pasa. Potrzebne będą także odpowiednie drogi kołowania, infrastruktura nawigacyjna, hangar i zaplecze techniczne oraz administracyjne. Bez tego trudno mówić o stworzeniu portu, który będzie w stanie regularnie obsługiwać pasażerów i przewoźników. W programie Fundusze Europejskie dla Podlaskiego zapisano 10 mln euro na rozwój infrastruktury lotniskowej. To istotne wsparcie, ale należy pamiętać, że środki na inwestycje nie rozwiązują automatycznie problemu późniejszego finansowania działalności portu.

Zdalna wieża i leasing samolotów?

Wizja lokalnego lotniska obsługującego 20- i 50-miejscowe samoloty rodzi również pytania o organizację całego przedsięwzięcia. Kto będzie operatorem połączeń? Czy będą to istniejące linie lotnicze, czy może specjalnie pozyskany przewoźnik regionalny? A jeśli taki podmiot się znajdzie, czy będzie zainteresowany utrzymywaniem regularnych rejsów przez cały rok? W przypadku niewielkiej floty istotne będzie również finansowanie samolotów. Możliwe modele obejmują leasing, dzierżawę lub współpracę z przewoźnikiem dysponującym już odpowiednimi maszynami. Samorząd nie musi przecież zostać właścicielem samolotów, ale musi znaleźć partnera, który zapewni ich dostępność i obsługę.

Osobną kwestią pozostaje organizacja kontroli ruchu lotniczego. Przy niewielkiej skali operacji samorząd uważa, że może oprzeć rozwiązania ograniczające koszty infrastruktury do zdalnej wieży kontroli lotów. To jednak wymaga odpowiednich rozwiązań technicznych, regulacyjnych i uzgodnień z właściwymi instytucjami. Krótko mówiąc, Krywlany potrzebują nie tylko nowej drogi startowej i hangaru. Potrzebny jest cały system pozwalający na bezpieczne i ekonomicznie uzasadnione wykonywanie regularnych operacji.

Koszty nie skończą się na budowie

Za realizację projektu ma odpowiadać specjalna spółka, w której udziały obejmą miasto Białystok i samorząd województwa podlaskiego. Planowany kapitał zakładowy wynosi około 1,3 mln zł. To jednak nie koniec wydatków. Roczne koszty funkcjonowania spółki szacowane są na 5-6 mln zł. Oznacza to, że nawet przed uruchomieniem pełnej działalności pasażerskiej trzeba będzie zapewnić finansowanie administracji, przygotowania inwestycji i utrzymania przedsięwzięcia.

W przypadku większego scenariusza rozwoju Krywlan mowa jest o nakładach inwestycyjnych sięgających nawet 200 mln zł. Takie kwoty pokazują, że nie jest to już wyłącznie kwestia modernizacji niewielkiego lotniska, ale próba stworzenia od podstaw regionalnego produktu transportowego. Samorząd musi zatem odpowiedzieć na pytanie, jak długo będzie gotowy finansować działalność portu, zanim ten osiągnie odpowiednią skalę operacyjną. Nawet jeżeli uda się pozyskać przewoźnika, niewielkie samoloty i ograniczona liczba miejsc mogą oznaczać stosunkowo wysokie koszty jednostkowe.

Władze Białegostoku deklarują, że nie chcą powtórzyć scenariusza Radomia. To zrozumiałe zastrzeżenie, ponieważ doświadczenia polskich lotnisk regionalnych pokazują, że sama infrastruktura nie gwarantuje sukcesu komercyjnego. W przypadku Krywlan samorząd próbuje zbudować koncepcję odmienną od modelu dużego lotniska regionalnego. Zamiast konkurować z większymi portami o ruch masowy, chce zaoferować lokalne połączenia realizowane małymi samolotami. Taki model ma swoje uzasadnienie w obsłudze niszowych rynków, ale wymaga bardzo starannego dopasowania podaży do rzeczywistego popytu.

Warszawa, Wrocław i Wiedeń brzmią atrakcyjnie na papierze. Pytanie, czy na każdej z tych tras znajdzie się wystarczająco dużo pasażerów, by regularne rejsy były opłacalne. Szczególnie interesująca jest koncepcja połączenia do zagranicznego hubu. Pasażerowie musieliby bowiem otrzymać ofertę konkurencyjną czasowo i cenowo wobec dojazdu do Warszawy czy innych lotnisk. Nie można również zapominać o konkurencji ze strony transportu kolejowego i drogowego. W przypadku krajowych połączeń lotniczych czas dojazdu na lotnisko, odprawy i oczekiwania na samolot może znacząco wpływać na atrakcyjność podróży.