Airbus i Boeing: O dwóch takich, co zdominowali niebo

10 lipca, Tuluza. Europejski gigant lotniczy Airbus prezentuje swoje „najnowsze samoloty”, modele A220-100 oraz A220-300. Wyglądają one jednak dość znajomo – w końcu to odmalowane maszyny serii CS, wyprodukowane przez kanadyjskiego Bombardiera.

Airbus i Boeing na prowadzeniu

Od 1 lipca Airbus formalnie przejął pakiet większościowy (51 proc.) w spółce celowej CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP). Swoje rządy zaczął od zmian w oznaczeniu modeli samolotów. Dotychczasowe Bombardiery CS100 oraz CS300 przemianował na Airbusy A220-100 oraz A220-300. Przesłanie w Tuluzie miało być jasne: „Teraz to nasze samoloty”.

Na drugim skrzydle skrzykują się Embraer z Boeingiem. Po ponad półrocznych negocjacjach, strony w końcu podpisały porozumienie w sprawie joint venture. Zgodnie z umową 80 proc. udziałów brazylijskiego producenta trafi pod skrzydła Boeinga. Amerykański producent przejmie produkcję maszyn komercyjnych, zaś produkcja wojskowa Embraera pozostanie w rękach Brazylijczyków. Czy w praktyce oznacza to monopolizację rynku przez dwóch gigantów? Taka jest retoryka brytyjskiego The Economist, który sugeruje, że „praktycznie nikt poważnie nie będzie mógł teraz zagrozić dwóm gigantom”. Według Dominika Sipińskiego, eksperta lotniczego „przejęcie programu CSeries przez Airbusa i planowane, choć jeszcze niezatwierdzone, połączenie cywilnej części Embraera z Boeingiem w rzeczywistości w bardzo niewielkim stopniu zmniejsza konkurencję na rynku dostawców samolotów, bo firmy te działają w innych sektorach”.

– Model CSeries w bardzo ograniczonym stopniu konkurował z najmniejszymi Airbusami i Boeingami, ale przede wszystkim wypełnia on lukę między odrzutowcami regionalnymi i wąskokadłubowymi. Natomiast Embraery nie konkurują bezpośrednio z samolotami Boeinga czy Airbusa. Niezależnie od przejęć, rynek lotniczy jest i jeszcze długo pozostanie duopolem w każdym z ważnych segmentów. Jest dwóch liczących się producentów turbośmigłowców (ATR i Bombardier), dwóch – samolotów regionalnych (Bombardier i Embraer/Boeing) i dwóch większych samolotów – Airbus i Boeing – komentuje Sipiński w rozmowie z „Rynkiem-Lotniczym”.

Gdzie dwóch się bije... tam dwaj korzystają

Współpraca Airbusa z Bombardierem uratowała program CSeries, który wcześniej stał pod sporym znakiem zapytania ze względu na konflikt z Boeingiem. Producent Dreamlinerów oskarżył swojego konkurenta o to, że korzysta z nienależnych subwencji. Dzięki nim Bombardier miał sprzedawać samoloty przewoźnikowi Delta Airlines po kosztach. Komisja Handlu Międzynarodowego (ITC) odrzuciła wówczas ten wniosek i wydała orzeczenie na korzyść Bombardiera. Chwilowe „turbulencje” wstrzymały jednak produkcję maszyn, przez co kanadyjski koncern podupadł finansowo.

Eric Schulz, dyrektor handlowy w Airbusie, ma spore nadzieje w związku z nabyciem maszyn średniego zasięgu. Choć obecnie w użyciu jest zaledwie 38 odrzutowców, CCO Airbusa liczy, że w ciągu dwudziestu lat sprzeda ich w liczbie 6 tys., co przez branżę uznawane jest za hurraoptymizm. Co to partnerstwo oznacza dla przewoźników? – Dla linii to przejęcie może być dobrą wiadomością, bo może ułatwić zarządzanie i zakupy floty w każdym segmencie. Przykładowo, negocjując zakupy odrzutowców regionalnych i wąskokadłubowych, linia będzie mogła zapewne uzyskać lepsze ceny, jeśli zamówi je od jednego producenta. Atrakcyjniejszy dla rynku stanie się też model CSeries wsparty teraz zapleczem Airbusa – dodaje Dominik Sipiński. Jest już pierwszy chętny na maszynę w nowej odsłonie. To amerykańskie linie lotnicze JetBlue dodadzą do swojej floty 60 Airbusów A220-300 po dokonanej w ostatnich dniach zmianie ich marki i oznaczenia. Przewoźnik zmienił jednocześnie wcześniejsze zamówienie 25 egzemplarzy A320neo na większy model z tej samej rodziny – A321neo.

Boeing, wielki przegrany w wojnie handlowej z Bombardierem, poczuł na plecach oddech konkurencji dla rodziny krótkodystansowych maszyn 737. I odpowiedział na to partnerstwem z Embraerem. Amerykański producent przejmie cywilne odrzutowce z przedziałem od 100 do 150 miejsc.

Co z resztą?

Długotrwałe obawy o bezpieczeństwo lotnicze w Rosji sprawiły, że Suchoj Superjet 100, mały samolot pasażerski wyprodukowany w tym kraju, zainteresował niewiele zachodnich linii lotniczych.

Chińczycy próbowali wejść na rynek samolotów pasażerskich z regionalnym odrzutowcem ARJ-21 i samolotem C919, który wygląda niezwykle podobnie do krótkodystansowych samolotów Airbusa. Poza kilkoma regionalnymi oferentami, którzy zdecydowali się na zakup bardziej ze względów patriotycznych (lub reperkusji politycznych),  nie byli jednak w stanie przebić oferty Boeinga i Airbusa, którzy produkują maszyny wydajniejsze pod kątem zużycia paliwa.

Ponoć Brazylijczycy nie są zadowoleni z finalnych negocjacji Embraera z Boeingiem, a sprawa tej transakcji ma być przedmiotem najbliżej kampanii prezydenckiej. Już podczas Dubai Airshow przedstawiciel brazylijskiego producenta miał zakulisowo powiedzieć, że partnerstwo „z pewnością pomoże Boeingowi, ale już niekoniecznie Embraerowi i pasażerom”.