Partnerzy serwisu:
BIZNES I PRZEMYSŁ

50 lat od pierwszego lotu airbusa A300

Dalej Wstecz
Autor:

Avgeek

Data publikacji:
01-11-2022
Ostatnia modyfikacja:
05-12-2022
Tagi geolokalizacji:
Źródło:
Rynek Lotniczy

Podziel się ze znajomymi:

W ostatni piątek minęło 50 lat od pierwszego lotu technicznego pierwszego seryjnego samolotu Airbusa. Mowa oczywiście o samolotach A300, które były także pierwszymi dwusilnikowymi szerokokadłubowymi samolotami komercyjnymi na świecie. Od ich wprowadzenia do użytku minęło prawie 50 lat, ale wiele linii wciąż chętnie z nich korzysta.

28 października 1972 r. pierwszy na świecie dwusilnikowy szerokokadłubowy samolot komercyjny, A300B1 o numerze seryjnym MSN 1 i rejestracji F-WUAB, wykonał swój pierwszy lot techniczny z Tuluzy. Załogę lotu testowego stanowili: kapitan Max Fischl, pierwszy oficer Bernard Ziegler, inżynierowie testowi Pierre Caneil i Gunter Scherer, a Romeo Zinzoni pełnił funkcję inżyniera/mechanika w kokpicie. Lot był początkowo zaplanowany na piątek 27 października, ale niekorzystne warunki pogodowe spowodowane mgłą przesunęły wylot o kolejne 24 godziny. Następnego dnia, w sobotę 28 października, warunki były lepsze - było słonecznie, ale pojawiało się ryzyko zwiększonego wiatru. Jednak pogoda została uznana za wystarczająco dobrą, aby lot mógł się odbyć.

Rejs trwał jedną godzinę 25 min, podczas którego osiągnięto maksymalną prędkość 185 węzłów (342 km/h) na wysokości 14 tys. stóp (4,3 tys. m). Podczas niego włączono autopilota, przetestowano ruchome powierzchnie oraz wykonano wciągnięcie i wypuszczenie podwozia. Po powrocie na lotnisko Blagnac, silne podmuchy wiatru, słynne "Vent d'Autan" w Tuluzie, sprawiły, że już podczas pierwszego lądowania samolot zmagał się z bocznym wiatrem, z którym fachowo poradził sobie kapitan Max Fischl.

Wspólny europejski projekt

W połowie lat 60. europejscy producenci samolotów rozważali różne projekty nowego 250-miejscowego samolotu krótko- i średniodystansowego. Hawker Siddeley, Breguet i Nord Aviation dyskutowali nad projektem HBN 100, a Sud Aviation rozważał alternatywne projekty samolotu podobnej wielkości - Galion. Niemieckie firmy MBB i VFW, które później wspólnie przekształciły się w Deutsche Airbus, również utworzyły specjalną grupę badawczą. Europejscy producenci płatowców, choć byli liderami wielu osiągnięć technologicznych i wyprodukowali kilka doskonałych samolotów, mieli tylko około 10 proc. udziału w światowym rynku, a pozostałe 90 proc. przypadało trzem głównym producentom amerykańskim. Stawka była wysoka, bo tylko samolot będący owocem współpracy międzynarodowej mógł skutecznie stawić czoła długoletniej konkurencji, przy jednoczesnym znacznym obniżeniu kosztów rozwoju dla każdego z uczestników.

Do 1966 roku badania przekształciły się we wspólny projekt europejski, rząd francuski wyznaczył Sud-Aviation na partnera w przedsięwzięciu, podczas gdy Deutsche Airbus i Hawker Siddeley reprezentowały odpowiednio Niemcy i Wielką Brytanię. Rozwój silników powierzono początkowo firmie Rolls-Royce, która miała opracować silniki (RB.207) dla nowego "powietrznego autobusu".

W lipcu 1967 r. rządy Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii zawarły umowę ramową o "wzmocnieniu europejskiej współpracy w dziedzinie lotnictwa w celu wspólnego opracowania i produkcji autobusu powietrznego" (niezastrzeżony termin używany przez branżę lotniczą w latach 60. w odniesieniu do samolotu komercyjnego o określonej wielkości i zasięgu), co umożliwiło rozpoczęcie szczegółowych prac projektowych i planowania. Do tego czasu projekt ewoluował w kierunku samolotu o liczbie miejsc od 270 do 300 (stąd nazwa A300).

Natomiast w kwietniu 1969 r. rząd brytyjski postanowił wycofać się z programu ze względu na niepewne perspektywy handlowe oraz dlatego, że firma Rolls-Royce, która miała być "oficjalnym" brytyjskim partnerem w przedsięwzięciu Airbusa, postanowiła skoncentrować swoje wysiłki na rozwoju mniej wydajnego silnika RB211 dla Lockheeda Tristara i nie była zainteresowana rozwojem silnika RB.207 dla Airbusa. W rezultacie tej decyzji wybrano General Electric CF6-50A jako silnik dla A300, z dodatkową korzyścią, że była to sprawdzona jednostka napędowa, co zmniejszyło ryzyko związane z rozwojem i certyfikacją zupełnie nowego płatowca.

A300 dostaje zielone światło

Do czasu premiery pojemność samolotu została zmniejszona do około 225 pasażerów, na prośbę dwóch początkowych potencjalnych klientów, Air France i Lufthansy, którzy nie potrzebowali większego samolotu 300-miejscowego, za którym początkowo opowiadały się British European Airways i Rolls-Royce. W rezultacie projekt został zaktualizowany o nowy przekrój kadłuba, który był w stanie pomieścić osiem foteli w rzędzie (zamiast dziewięciu) z dwoma przejściami, a także dwa standardowe kontenery LD3 obok siebie w ładowni brzusznej. Można to było osiągnąć poprzez lekkie podniesienie podłogi kabiny, co czyniło optymalny przekrój kadłuba dla tego, co miało stać się prawdziwym dwunawowym szerokokadłubowcem. Ta nowa wersja została więc nazwana A300B, aby odzwierciedlić nową konfigurację.

W 1969 r. podczas Paris Air Show na lotnisku Le Bourget, Francja i Niemcy formalnie rozpoczęły program A300B. Ceremonia podpisania umowy pomiędzy francuskim Ministrem Transportu Jeanem Chamantem i niemieckim Ministrem Gospodarki Karlem Schillerem odbyła się wewnątrz specjalnie skonstruowanej makiety (mock-upu) kadłuba nowego samolotu.

A300B


Aby zapewnić niezbędne ramy prawne i ramy zarządzania programem, 18 grudnia 1970 r. utworzono formalnie Airbus Industrie. Udziałowcami były francuska firma SNIAS, później nazwana Aérospatiale (połączone firmy Nord i Sud Aviation) oraz zachodnioniemiecka firma Deutsche Airbus, która była osobą prawną reprezentującą MBB, VFW i Hamburger Flugzeugbau (HFB), posiadającą 50 proc. udziałów. W październiku 1971 roku hiszpańska CASA nabyła 4,2 proc. udziałów w Airbus Industrie, a Aérospatiale i Deutsche Airbus zmniejszyły swoje udziały. Pomimo wycofania się rządu brytyjskiego z przedsięwzięcia, Hawker Siddeley pozostał na pokładzie jako partner "stowarzyszony", dostarczając skrzydła dla A300, których projekt był już znacznie zaawansowany w momencie rozpoczęcia programu. W 1977 r. Hawker Siddeley i British Aircraft Corporation połączyły się, tworząc British Aerospace, a w styczniu 1979 r. British Aerospace dołączył do konsorcjum Airbusa, nabywając 20 proc. udziałów, co jeszcze bardziej zmniejszyło udziały pierwotnych partnerów do 37,9 proc. każdy.

Klucze do sukcesu

Udana międzynarodowa współpraca przemysłowa, na niespotykaną dotąd w przemyśle lotniczym skalę, była kluczem do sukcesu A300. Dzięki wiedzy zdobytej w ramach krajowych programów lotniczych poprzedzających A300 jak n[. SE210 Caravelle, BAC111, HS121 Trident oraz doświadczeniu i wnioskom wyciągniętym w ramach dwóch ważnych programów współpracy transnarodowej; Transall C-160 (pomiędzy Francją i Niemcami) oraz Concorde (pomiędzy Francją i Wielką Brytanią), projekt Airbusa miał silne podstawy, na których można było zbudować nowy program.

Oczywiście poparcie rządów państw założycielskich oznaczało, że przy określaniu podziału prac i odpowiedzialności między partnerami konieczna była równowaga polityczna. Obejmowało to nie tylko produkcję odcinków, za które odpowiedzialny był każdy z partnerów, ale także ich projektowanie i rozwój oraz całe wyposażenie, które miało znaleźć się w każdym z nich. Powstały w ten sposób model przemysłowy i organizacyjny był raczej naturalnym i pragmatycznym podziałem określonym przez umiejętności i obszary siły każdego z partnerów. Dzięki temu każdy z członków konsorcjum mógł wnieść swoje najlepsze kompetencje i najbystrzejsze umysły. Z perspektywy czasu można powiedzieć, że były to centra doskonałości w czasach, gdy to określenie nie było jeszcze powszechnie przyjęte.

Projektowanie, produkcja, montaż i marketing tak nowatorskiego i złożonego przedsięwzięcia jak samolot nowej generacji przez cztery narody o czterech różnych językach, kulturach, różnicach historycznych i odmiennych sposobach pracy było uważane przez wielu w tamtym czasie za nie najlepszą receptę na sukces. W rzeczywistości okazało się, że te różnice były kluczem do pomyślnego ukończenia na czas i w dobrej jakości pierwszego samolotu rozwojowego. W ten sposób zrezygnowano nawet z budowy "prototypu", co było powszechną praktyką w branży. W rzeczywistości nic nie zostało pozostawione przypadkowi, a w celu zmniejszenia ryzyka, błędów i nieporozumień oraz zapewnienia, że rodząca się kultura współpracy rozwija się we właściwym kierunku, wdrożono dodatkową ostrożność, uwagę i ciągłe doskonalenie. Innowacyjna polityka wielonarodowej krytycznej analizy projektu oznaczała, że na każdym etapie procesu konieczne było wspólne porozumienie, co pozwoliło na zbadanie różnych podejść technicznych i rozwiązań oraz sprzyjało kulturowej wymianie doświadczeń, która do dziś jest kluczową cechą pracy Airbusa. Kolejną innowacją było dostarczanie przez każdego z partnerów zespołów do montażu końcowego w Tuluzie, z wstępnym wyposażeniem na poziomie sekcji i podzespołów, co znacznie przyspieszyło proces montażu końcowego. W rezultacie ilość pracy wykonywanej na linii montażu końcowego, która obejmuje również końcową kontrolę naziemną, stanowiła nie więcej niż 4 proc. całkowitej ilości pracy potrzebnej do zbudowania samolotu. Internacjonalizacja była również unikalnym aspektem projektu A300 z jasną polityką wykorzystania międzynarodowego łańcucha dostaw w celu pozyskania najlepszego sprzętu, systemów i materiałów dostępnych w danym czasie.

Produkcja pierwszego A300B1 o oznaczeniu seryjnym MSN 1 rozpoczęła się we wrześniu 1969 r., a gotowy samolot został zaprezentowany 28 września 1972 r., zaledwie miesiąc przed jego pierwszym lotem. Co ciekawe, podział pracy, odpowiedzialność i specjalizacja zakładów przemysłowych oraz logistyka związana z budową pierwszego A300 pozostaje praktycznie taki sam dla obecnej gamy samolotów Airbusa, aczkolwiek wzbogacony o postęp i rozwój w zakresie projektowania, produkcji i montażu, który nastąpił w ciągu ostatnich 50 lat.

Dwa kolejne wyprodukowane samoloty były nadal wykorzystywane do prób w locie i celów rozwojowych, zanim zostały sprzedane klientom. MSN2 był drugim - i ostatnim - zbudowanym A300B1. MSN 3 był pierwszym A300B2. Ta wydłużona wersja początkowego A300B1 została opracowana na prośbę Air France. Będąc dłuższa o 2,6 m, A300B2 mógł pomieścić 251 pasażerów w standardowej dwuklasowej konfiguracji, która pozostała standardem dla wszystkich późniejszych wersji A300B2 i B4 (B4 miał taką samą pojemność siedzeń jak początkowy B2, ale ze zwiększonym zasięgiem, co pozwoliło mu wejść na rynek średniego zasięgu). Wszystkie trzy samoloty przeszły intensywne testy w locie i kampanie lotów demonstracyjnych osiągając certyfikację typu 11 marca 1974,  w mniej niż 18 miesięcy po swoim pierwszym locie i nieco przed terminem, kosztem i spełnieniem gwarantowanych osiągów.

Warianty i pochodne

W 1974 r. A300B4, wariant o większym zasięgu ze zwiększoną masą i dodatkowymi zbiornikami paliwa wszedł do produkcji seryjnej. A300 okazał się następnie szczególnie wydajną platformą pozwalającą na dalszy rozwój, a liczne warianty zostały zaprojektowane, przetestowane i zbudowane w ciągu prawie 35 lat trwania programu. Wśród nich jest A300B10, który ostatecznie został wprowadzony do produkcji pod oznaczeniem A310 w 1978 r. i który po raz pierwszy poleciał w kwietniu 1982 r. A310 był krótszą, o zmniejszonej pojemności, średnio długodystansową wersją A300, ale z całkowicie nowym skrzydłem. A300-600, przedłużona wersja A300B4 z przeprojektowaną tylną częścią kadłuba przeniesioną z A310, pozwalającą na dwa dodatkowe rzędy siedzeń i dodatkowe kontenery pod podłogą oraz zawierającą wiele ulepszeń wprowadzonych w A310, po raz pierwszy poleciał w 1983 r. A300-600F, frachtowa wersja samolotu pasażerskiego, weszła do służby w 1993 r. Projekty A300B9 i A300B11 ostatecznie stały się podstawą dla rodziny samolotów A330 i A340, z tym samym przełomowym przekrojem kadłuba, który został wprowadzony w początkowym modelu A300. Wreszcie należy dodać, że pięć A300-600ST "Beluga" zostało zbudowanych, aby spełnić wewnętrzne wymagania Airbusa dotyczące zwiększonych możliwości transportu ponadgabarytowego i zastąpić starzejącą się flotę Aero Spacelines Super Guppy. Łącznie wyprodukowano 821 samolotów rodziny A300 we wszystkich konfiguracjach i typach.

Innowacyjne cechy projektu A300

Podczas gdy cechą definiującą A300 był fakt, że był to pierwszy dwusilnikowy samolot szerokokadłubowy, ciągła ewolucja projektu w całej rodzinie, wraz z integracją nowych technologii i materiałów, zapewniła mu miejsce w historii lotnictwa z wieloma "pierwszymi osiągnięciami" w branży. A300 to m.in. pierwsze zastosowanie kompozytów na strukturach wtórnych, a następnie na pierwotnych, pierwsze zastosowanie dwuosobowego, skierowanego do przodu kokpitu w samolocie dwusilnikowym z A300 FFCC, pierwsze zastosowanie sygnalizacji elektrycznej dla wtórnych urządzeń sterujących oraz wprowadzenie zarówno urządzeń sterujących środkiem ciężkości zmniejszających opór powietrza, jak i urządzeń na końcówkach skrzydeł (wprowadzonych w A300-600), a także pierwszy samolot szerokokadłubowy zaprojektowany dla dwuosobowej załogi lotniczej tj. A310. Dzięki wszystkim innowacjom wprowadzonym w A300, Airbus spełniał swoje ówczesne motto "wyznaczania nowych standardów".

A300 dzisiaj


Obecnie w eksploatacji jest ponad 250 samolotów A300/A310 u 37 operatorów. 75 proc. obecnej floty to frachtowce i jest to trzeci najczęściej eksploatowany typ samolotu cargo na świecie. Ponad 60 proc. jest eksploatowane przez czterech głównych przewoźników cargo (DHL, UPS, FedEx, EAT Leipzig), którzy planują eksploatację swoich flot co najmniej do 2030 r. Zespół programu A300/A310 zapewnia utrzymanie klientów przez cały przewidywany cykl życia rodziny A300/A310 poprzez wspieranie operacji, ale także poprzez proponowanie modernizacji i ulepszeń w celu dalszego zwiększenia możliwości misji. 50 lat później Airbus stał się globalną firmą, której działalność produkcyjna, montażowa, sprzedażowa i usługowa jest rozłożona na pięciu kontynentach. Jedną z mniej nagłośnionych ambicji założycieli Airbusa w tamtym czasie było to, aby A300 był pierwszym z rodziny samolotów komercyjnych. W 1968 r. ówczesna reklama A300 twierdziła, że jest to "początek czegoś wielkiego". Pewnie wtedy nikt jeszcze nie wiedział, jak prorocze okażą się te słowa.
Tagi geolokalizacji:

Podziel się z innymi:

POZOSTAŁE Z WĄTKU:

ZOBACZ RÓWNIEŻ:

POZOSTAŁE Z WĄTKU:

ZOBACZ RÓWNIEŻ:

Najnowsze wiadomości:

Kongresy
Konferencje
Seminaria
OFERTY PRACY
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Sielecka 35, 00-738 Warszawa oraz ich poprawiania.
Współpraca:
Rynek Kolejowy
Transport Publiczny
Rynek Infrastruktury
TOR Konferencje
ZDG TOR
ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | Powered by BM5