Zajrzeliśmy do środka Dreamliftera (zdjęcia)

Boeing zaczął planować produkcję B787 na początku XXI wieku. W miarę rozwoju projektu stało się jasne, że konwencjonalne metody transportu poszczególnych komponentów samolotu zajmą zbyt dużo czasu ze względu na gabaryty. Dostępne wówczas samoloty cargo nie były w stanie zapewnić swobodnego załadunku i transportu np. kompozytowych skrzydeł. Ze względu na ogromne odległości dzielące fabrykę w Everett z zakładami we Włoszech czy Japonii transport drogą lądową lub morską byłby wyjątkowo nieefektywny i czasochłonny.

W związku z tym Boeing zdecydował się przewozić części potrzebne do produkcji nowego samolotu drogą powietrzną. Jednak wiele z nich było zbyt dużych dla konwencjonalnych kontenerów transportowych, a nawet dla największych istniejących wówczas samolotów transportowych, takich jak B747-400F czy Antonow An-225. Oznaczało to, że Boeing musiał zaprojektować do tego celu specjalistyczny samolot.

Bazą B747-400

Zamiast produkować zupełnie nowy samolot, Boeing zdecydował się na konwersję czterech istniejących pasażerskich B747-400. Jeden pozyskano od Air China, drugi od Malaysia Airlines, zaś kolejne dwa Boeing otrzymał od China Airlines. Zrekonfigurowany samolot otrzymał wybrzuszony, bulwiasty kadłub spotykany w obsługiwanym przez NASA tzw. Super Guppy’im czy Beludze – towarowym samolocie Airbusa.

Rekonfiguracja samolotu była wspólnym przedsięwzięciem moskiewskiej placówki Boeinga, Rocketdyne, i hiszpańskiej firmy Gamesa Aeronautica i została przeprowadzona na Tajwanie. W ramach globalnego przedsięwzięcia powstał kultowy boeing 747-400 Large Cargo Freighter (LCF), znany również jako Dreamlifter. W 2007 r. dwa pierwsze Dreamliftery zaczęły wozić do Stanów komponenty wykorzystywane do produkcji B787.

Dreamliner jest znacznie bardziej „globalnym” samolotem niż produkcje Airbusa, jeśli pod uwagę weźmie się wykorzystywane do produkcji komponenty. Podczas gdy przedni kadłub B787 i niektóre inne komponenty pochodzą od Spirit AeroSystems z Wichity, inne części pochodzą z miejsc znacznie odległych. Obejmuje to Włochy (środkowy kadłub i statecznik poziomy) oraz Japonię (skrzydło, środkowe skrzydło itp.). Pozostałe części skrzydła pochodzą z Korei Południowej i Australii.

Wielka przestrzeń w kadłubie

Boeing nigdy sam nie obsługiwał Dreamlifterów. Zamiast tego, zlecił to zadanie firmie Evergreen International Airlines. Linie lotnicze z siedzibą w Seattle straciły w 2010 r. kontrakt na rzecz Atlas Air, a następnie pozwały Boeinga. Na nieszczęście dla Evergreen, firma przegrała proces i ostatecznie zakończyła działalność w 2013 r.

W trakcie naszej wizyty w Charleston na płycie postojowej portu lotniczego, tuż w pobliżu fabrycznych hangarów Boeinga, przebywały dwa z czterech latających Dreamlifterów. Jeden B747LCF (N747BC) przyleciał do swojej bazy w Karolinie Południowej z Nagoi w Japonii i przywiózł parę skrzydeł dla nowego Dreamlinera. Turnaround, czyli czas od momentu wylądowania Dreamliftera, poprzez wyładowania przewożonego lotniczego cargo, do startu w kolejny rejs, wynosi zaledwie cztery godziny.

Przed wprowadzeniem do służby zmodyfikowanych B747, transport produkowanych przez Mitsubishi Heavy Industries skrzydeł do B787 zajmował drogą morską nawet miesiąc. Dreamlifter skrócił ten czas do zaledwie dziewięciu godzin.

Wahadłowo otwierany tylni kadłub

Krytyczną różnicą między Dreamlifterem a Belugą Airbusa jest dostęp do ładunku. Służący do przewozu komponentów samolot stworzony przez francuskiego producenta statków powietrznych ma otwierane przednie drzwi, podobne do tych z B747, ale powyżej obszaru kokpitu, co zapewnia pełny dostęp do kadłuba. Dreamlifter ma jednak bardziej niezwykłe rozwiązanie. Są to tylne drzwi wahadłowe.

Wprowadzenie takiego rozwiązania okazało się dla Boeinga sporym wyzwaniem. Rozwiązaniem na jakie zdecydował się Boeing, było zainstalowanie hydraulicznie sterowanych drzwi (które do działania wymagają podparcia naziemnego) z zastrzeżonym systemem blokowania 21 śrubami. Aby zainstalować drzwi wahadłowe, Boeing musiał również usunąć APU, aby uniknąć prowadzenia przewodów paliwowych przez zawiasy drzwi, co oznacza, że Dreamlifter polega na zewnętrznym zasilaniu w celu uruchomienia swoich silników.

Ładowanie Dreamliftera odbywa się za pomocą urządzenia zwanego DBL. To specjalistyczne urządzenie skonstruowane przez francuską firmę TLD. Ma 35,96 metra długości i jest wpisane do Księgi Rekordów Guinnessa jako „najdłuższa ładowarki lotnicza na świecie”.

Dreamlifter a B747-400

Chociaż rozpiętość skrzydeł jest identyczna, Dreamlifter jest nieznacznie dłuższy niż konwencjonalny B747-400 (71,7 m vs 70,6 m). Jest również większy pod względem wysokości (21,5 m vs 19,4 m) i szerokości kadłuba (8,4 m vs 6,5 m). Jednak maksymalna masa startowa Dreamliftera (364 235 kg) jest mniejsza niż klasycznego Jumbo Jeta (396 890 kg). Zasięg przy pełnym obciążeniu to zaledwie 4 200 mil morskich, w porównaniu do 7 260 mil morskich, jakie może przelecieć pasażerski 747-400.

Główną zaletą Dreamliftera jest jego przestrzeń. Jego główna komora ładunkowa ma pojemność 1 840 metrów sześciennych, a maksymalna ładowność wynosi aż 113 400 kg. Pozwala to na przewożenie części Dreamlinera, które są zbyt duże dla konwencjonalnych środków transportowych.

Boeing 787 Dreamliner okazał się udanym przedsięwzięciem amerykańskiego producenta samolotów i jest dziś częstym gościem na kilku lotniskach na całym świecie. Jednakże, chociaż B747 Dreamlifter jest znacznie rzadszym widokiem niż „Liniowiec Marzeń”, należy pamiętać, że produkcja Dreamlinera nie byłaby możliwa z taką prędkością, z jaką ma miejsce, bez stworzenia wyspecjalizowanego do przewozu części frachtowca.